Renault 5 Turbo 2: la utilitaria disegnata da Bertone che a Montecarlo batté l’Audi Quattro, e su cui Carlos Sainz imparò il mestiere

I parafanghi più famosi della storia del rally francese sono nati a Torino. Quando la Renault decise di trasformare la sua utilitaria più venduta in una bestia a motore centrale, la carrozzeria la fece disegnare alla Bertone, dove Marc Deschamps gonfiò le fiancate e scolpì le prese d’aria davanti alle ruote posteriori. Il risultato vinse il Rally di Montecarlo al debutto vero, nel 1981, davanti all’Audi Quattro, e poi conquistò la Corsica. In Italia la Renault 5 Turbo la si ricorda soprattutto come rivale delle Lancia e delle Fiat 131 di quegli anni. Si dice meno che portava una firma piemontese, e che in Spagna è stata la scuola del nostro pilota più grande.

Un’idea senza senso

La storia comincia di solito con Jean Terramorsi, un dirigente Renault che a metà degli anni Settanta spinse un progetto senza alcuna logica pratica. Prendere la Renault 5, l’auto più venduta in Francia, quella degli studenti, delle madri e dei pensionati. Togliere il motore davanti e metterlo in mezzo, dietro il pilota, con un turbo. E poi mandarla a vincere rally contro Lancia, Fiat e Ford. Nessuno gli disse di no.

La Renault aveva le sue ragioni. Stava puntando tutto sulla sovralimentazione, in Formula 1, dove le sue monoposto gialle avevano portato il turbo nei Gran Premi nel 1977, e su strada. Un’auto da rally che somigliava alla R5 di famiglia e portava la scritta Turbo era la miglior pubblicità possibile. Terramorsi non vide l’auto finita, ma il progetto, il numero interno 822, andò avanti con il suo spirito.

Costruita dove nascevano le Alpine

Le fabbriche normali della Renault non potevano produrre una cosa così radicale, e il lavoro andò all’Alpine di Dieppe, in Normandia, la casa della A110 e della A310, nel gruppo dal 1973. Ogni R5 Turbo nasceva lì, in gran parte a mano, partendo da una scocca di R5 normale tagliata e ricostruita.

La parte italiana è il disegno. La Bertone fece le carreggiate allargate, le prese d’aria laterali e le feritoie di raffreddamento. Quei parafanghi coprivano un telaio da corsa vero, con sospensioni e carreggiate che con un’utilitaria non avevano nulla a che fare. A Grugliasco, in quegli anni, si lavorava anche alla Stratos, la regina dei rally a motore centrale. La Renault ne prese la lezione e la applicò a una scatola da città. Il prototipo comparve al Salone di Parigi del 1978, e la produzione partì due anni dopo.

Turbo 1, la versione artigianale

La prima serie, oggi detta Turbo 1, fu prodotta dal 1980 al 1982 in circa 1.820 esemplari. Il motore era il vecchio Cléon-Fonte, il quattro cilindri in ghisa ad aste e bilancieri che la Renault montava dagli anni Sessanta su taxi, R8 e R12. Con un turbo Garrett T3, intercooler e iniezione Bosch K-Jetronic dava 160 CV a 6.000 giri e 210 Nm da 1.397 cc, circa 114 CV per litro. Montato in posizione longitudinale subito dietro i sedili, dove prima c’erano il divano posteriore e il bagagliaio, spingeva le ruote posteriori con un cambio a cinque marce. Pesava intorno ai 970 chili. Da 0 a 100 in 6,9 secondi, 210 orari di massima.

Dentro, la Turbo 1 aveva una plancia unica, con strumenti in moduli separati che non condividevano un pezzo con la R5 di serie, e alcuni pannelli, porte e tetto compresi, erano in alluminio.

Montecarlo 1981

Nel gennaio 1981 Jean Ragnotti e Jean-Marc Andrié si presentarono al Rally di Montecarlo con una Turbo di Gruppo 4 e vinsero. Era l’anno in cui l’Audi Quattro portava la trazione integrale nei rally e cambiava tutto, come raccontiamo nella storia dell’Audi Quattro e della Lancia 037. Sulla neve e sul ghiaccio delle Alpi, al suo debutto, la Quattro andò fortissimo e poi uscì di strada. La piccola francese a sola trazione posteriore vinse. Una vittoria che, una volta arrivata l’integrale, nessuno avrebbe più potuto ripetere. Secondo arrivò Guy Fréquelin con la Talbot Sunbeam Lotus, un’altra piccola a trazione posteriore: quel Montecarlo fu l’ultimo saluto di un intero modo di costruire auto da rally.

Ragnotti divenne il volto di quella macchina. Guidava di traverso ovunque, e con il motore dietro la schiena e la trazione posteriore la R5 Turbo girava con una naturalezza che la faceva sembrare nata per andare di lato. Nel 1982 vinse il Tour de Corse, e per qualche anno le strade tortuose della Corsica diventarono territorio Renault. Per le Lancia e la Fiat 131 Abarth, che su quell’asfalto si giocavano i mondiali, era un avversario fastidiosissimo. La partita si riequilibrò con la Lancia Rally 037, l’ultima due ruote motrici capace di vincere un mondiale, nel 1983, anche grazie a quell’asfalto. Fu una delle ultime stagioni in cui italiani e francesi si sfidarono con motori centrali e sola trazione posteriore, e Torino, ancora una volta, ebbe l’ultima parola.

Turbo 2, meno lusso e più numeri

Nel 1983 arrivò la Turbo 2, con un obiettivo preciso: abbassare i costi, produrne di più e restare ammissibile in più categorie. I pannelli in alluminio furono sostituiti dall’acciaio, la plancia speciale da quella della R5 Alpine, la sorella sportiva a trazione anteriore. La potenza dichiarata restò di 160 CV e le prestazioni praticamente identiche. I puristi rimpiangono ancora l’abitacolo originale. Per la Renault era la differenza tra fare 1.800 macchine e farne più di 3.000.

Dal 1983 al 1986 a Dieppe se ne costruirono circa 3.167. In tutto, dunque, la R5 Turbo a motore centrale arrivò a circa 5.000 esemplari. Tra i collezionisti il dibattito è aperto: chi ama la Turbo 1 cita l’alluminio, la plancia unica e la rarità; chi preferisce la Turbo 2 sostiene che la versione più spartana sia più fedele allo scopo del progetto, un’auto da corsa acquistabile e non un oggetto di lusso.

C’era anche la Coppa Europa, un monomarca corso come contorno a Gran Premi e grandi eventi, con Turbo 2 quasi di serie, roll-bar e cinture. Per molti giovani piloti europei degli anni Ottanta è stata la prima vera esperienza in pista.

La scuola di Sainz

Ed è qui che entra la Spagna. Le Renault 5 le facevamo in casa, a Valladolid, nella fabbrica FASA-Renault, e il marchio da noi era quasi di famiglia. Ma la Turbo è stata importante per un’altra ragione. Un giovane madrileno di nome Carlos Sainz, a metà degli anni Ottanta, si fece le ossa nel campionato spagnolo proprio al volante di una Renault 5 Turbo, imparando a gestire una trazione posteriore con il motore dietro la schiena su asfalti stretti e sporchi. Pochi anni dopo sarebbe diventato due volte campione del mondo con la Toyota. A Madrid si dice volentieri che chi sa domare una R5 Turbo può guidare qualsiasi cosa.

La Maxi e la fine del Gruppo B

Nel 1985 la Renault preparò la Maxi 5 Turbo per il Gruppo B: motore portato a circa 1,5 litri e intorno ai 350 CV, carrozzeria più larga, ali e sospensioni a lunga escursione. Ragnotti vinse con lei il Tour de Corse del 1985. Ma l’epoca era ormai delle integrali, la Peugeot 205 T16, la Lancia Delta S4 e l’Audi Sport Quattro, e una trazione posteriore poteva brillare solo sull’asfalto. Dopo gli incidenti mortali del 1986 in Portogallo e in Corsica, dove morirono Henri Toivonen e Sergio Cresto sulla Delta S4, la FIA chiuse il Gruppo B, e la carriera della Maxi finì lì.

Un motore da taxi

Per capire quei numeri bisogna guardare il contesto. Senza turbo, il Cléon dava circa 63 CV su una R5 normale. Una Porsche 911 SC dell’epoca aveva 180 CV da tre litri, una BMW 323i circa 143 CV da 2,3 litri aspirati. In Italia, una Lancia Delta HF turbo del 1983 si fermava a 130 CV. La R5 Turbo stradale doveva superare la revisione e andare con la benzina di qualunque distributore, eppure aveva una potenza specifica che i motori aspirati non potevano nemmeno sognare. Le Gruppo 4 arrivavano intorno ai 250 CV, la Maxi a 350.

Il blocco in ghisa, con pareti spesse e testata a due valvole con aste, reggeva pressioni che avrebbero distrutto motori più leggeri. E dava alla macchina il suo carattere. Il ritardo del turbo era vero: si premeva l’acceleratore e per un attimo non succedeva quasi nulla, poi il T3 si svegliava e arrivava tutto insieme. Un ingegnere di oggi lo chiamerebbe difetto. I proprietari lo considerano la parte migliore.

Com’è viverci

Nessuno che l’abbia guidata la definisce comoda. Il motore sta subito dietro le spalle, l’abitacolo è rumoroso e caldo, e al posto del divano posteriore c’è una copertura moquettata sopra il motore. Il passo è corto e le masse sono al centro, quindi la macchina gira in un attimo: meravigliosa su una strada di montagna, impegnativa sul bagnato se il turbo arriva a metà curva. Lo sterzo non è servoassistito e in manovra pesa. Niente di tutto questo ha rovinato la sua fama, anzi. Era un’auto fatta da un reparto corse che per caso si poteva targare, e non ha mai finto di essere altro. Chi è cresciuto con una Uno Turbo o una Delta HF sa bene che cosa significhi amare una macchina proprio per i suoi difetti.

Le eredi

Quello che fece la Renault con la R5 Turbo lo ripeté con la R5 GT Turbo a trazione anteriore e soprattutto con la Clio V6, vent’anni dopo, di nuovo con un motore grosso dietro i sedili di un’utilitaria. La filosofia è la stessa: prendere l’auto più riconoscibile della gamma e trasformarla in qualcosa che nessuno si aspetta. Nessuna di quelle eredi, però, è partita da così in basso per arrivare così in alto.

Quanto vale oggi

La R5 Turbo è diventata una delle classiche francesi più care. Turbo 1 originali e ben documentate hanno superato i 150.000 euro all’asta, e le migliori si sono avvicinate ai 200.000. Le Turbo 2 valgono meno, di solito tra 80.000 e 120.000 euro, ma la tendenza sale da anni. Per un’auto nata da una Renault 5, sono cifre che dicono quanto il mercato guardi alla tecnica, alla storia e alla rarità prima del marchio. La Renault se n’è accorta: la nuova R5 elettrica ne ha ripreso la forma, e la casa ha mostrato una Turbo 3E elettrica con parafanghi esagerati e motori dietro, un omaggio dichiarato a Dieppe.

Terramorsi propose un’idea assurda. La Renault la approvò, la Bertone la disegnò, l’Alpine la costruì, Ragnotti la portò alla vittoria e un ragazzo di Madrid ci imparò a guidare. Centossessanta cavalli, 1.397 cc, un Garrett T3, trazione posteriore, motore centrale e meno di una tonnellata, dentro una cosa che da lontano sembrava ancora l’auto con cui la zia andava al mercato.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Renault 5 Turbo, MrWalkr, Handelsgeselschaft, Thesupermat e Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); auto di Ragnotti a Mulhouse, questa_ta (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.