LANCIA STRATOS: L’AUTO CHE SAPEVA SOLO VINCERE

Nel novembre 1970, Nuccio Bertone si presentò ai cancelli della fabbrica Lancia guidando un’auto così bassa che passò sotto la sbarra d’ingresso. Gli operai applaudirono. L’auto si chiamava Stratos Zero, l’aveva disegnata Marcello Gandini, ed era così radicale che il pilota entrava dal parabrezza. Visibilità posteriore: nessuna. Utilità come mezzo di trasporto: zero. Ma Cesare Fiorio, il direttore sportivo della Lancia, la guardò e pensò qualcosa che nessun altro pensò: questa auto può essere la base di qualcosa che vince i rally.

Quell’idea era quasi assurda. E cambiò lo sport per sempre.

Il problema della Lancia

All’inizio degli anni Settanta, la Lancia correva nei rally con la Fulvia, un’auto che stava invecchiando. La Fiat aveva comprato la Lancia nel 1969 e le priorità della casa madre non includevano spendere soldi in competizioni. Ma Fiorio sapeva che senza i rally, la Lancia perdeva la propria ragione d’esistere come marchio. Serviva un’auto nuova. E quello che Bertone gli aveva mostrato con lo Stratos Zero era la strada.

Fiorio convinse Pierlugo Gobbato, direttore generale della Lancia, che un’auto costruita da zero per vincere i rally era possibile. Non l’adattamento di una berlina. Non un’auto stradale ritoccata per competere. Un’auto da competizione con la targa. La prima auto da rally della storia disegnata senza altro scopo che vincere.

Il motore che Enzo non voleva mollare

Gandini ridisegnò il concetto: più alto dello Zero, meno radicale nell’aspetto, ma ugualmente brutale nelle proporzioni. Passo cortissimo — 2,18 metri, più corto di quello di un’utilitaria attuale — con un parabrezza panoramico avvolgente che dava visibilità frontale totale e visibilità posteriore praticamente nulla. Motore centrale posteriore. Carrozzeria in vetroresina con pannelli ribaltabili davanti e dietro per accedere alla meccanica in pochi secondi durante l’assistenza in gara.

Ma l’auto aveva bisogno di un motore. E il motore che voleva Fiorio era il V6 di 2,4 litri della Ferrari Dino 246 GT. Il problema: Enzo Ferrari non voleva darglielo. Il Commendatore vedeva lo Stratos come un rivale diretto della Dino e si rifiutò per mesi di autorizzarne la fornitura. La Lancia studiò alternative — il quattro cilindri della Beta, persino un V6 o V8 Maserati — ma il motore della Dino era l’unico che soddisfaceva i requisiti di potenza, affidabilità e compattezza.

Il 2 febbraio 1972, dopo che la Fulvia della Lancia vinse il Rally di Montecarlo, Enzo Ferrari chiamò personalmente Gobbato per congratularsi. E in quella stessa telefonata, accettò di fornire 500 motori per lo Stratos. La Dino aveva già smesso di essere prodotta. Il motore non faceva più concorrenza a niente della Ferrari. Il Commendatore cedette perché ormai non gli costava nulla.

Nel dicembre 1972, la Fiat diede il via libera definitivo. La Lancia avrebbe ricevuto 500 motori V6 Dino tra gli ultimi fabbricati. Ognuno avrebbe prodotto 190 CV in configurazione stradale, con tripli carburatori Weber 40 IDF. Il V6 saliva fino a un regime massimo di 7.800 giri e spingeva un’auto che pesava 980 kg a vuoto. Lo 0-100 si copriva in 6,8 secondi e la velocità massima era di 230 km/h. Nel 1974, quei numeri erano di un altro pianeta.

Ma la versione stradale non fu mai l’obiettivo. In configurazione da competizione Gruppo 4, con testata a 24 valvole sviluppata dalla Squadra Corse HF della Lancia, il V6 arrivava a 280 CV. In configurazione turbo del Gruppo 5, raggiungeva i 380 CV. E quel motore non stava spingendo una GT di 1.400 kg con aria condizionata e sedili in pelle. Stava spingendo un’auto sotto la tonnellata con passo da kart, senza insonorizzazione, con visibilità posteriore nulla e un abitacolo dove il calore del motore centrale ti cuoceva le gambe.

Lo Stratos stradale non era un’auto piacevole. Era rumorosa. Calda. Stretta. Il campo visivo negli specchietti era una barzelletta. I pedali erano spostati a sinistra. La sospensione era diretta, senza filtri, senza compromessi. Perché qualcuno comprava uno Stratos Stradale? Perché non esisteva niente che si guidasse come lui. Era un’auto da corsa con la targa, e si comportava esattamente come quello che era.

Il telaio: Dallara, Parkes e l’ingegneria senza compromessi

L’ingegneria dello Stratos passò per le mani di Gianpaolo Dallara — l’uomo che aveva disegnato il telaio della Miura e della Pantera — e dell’inglese Mike Parkes, ex pilota di Formula 1 e direttore tecnico delle operazioni corse della Lancia. Dallara lavorò al telaio e alle sospensioni dal 1972, sostituendo la sospensione posteriore a doppio triangolo con la McPherson — i bracci originali si piegavano e deformavano sotto la punizione combinata degli impatti dello sterrato e della coppia del V6 Ferrari, un problema che costrinse a due ritiri nei primi rally dell’auto. Giovanni Tonti coordinò il lavoro tra Lancia e Bertone. Claudio Maglioli, collaudatore ufficiale, sottopose i prototipi a un programma di sviluppo che usava i rally veri come banco di prova.

Il monoscocca centrale era in acciaio, con un sottotelaio tubolare anteriore e una struttura a sezione scatolare nella parte posteriore. I pannelli della carrozzeria — porte, cofano anteriore e posteriore — erano in vetroresina e si aprivano come conchiglie per dare accesso completo alla meccanica. Un meccanico esperto poteva cambiare il motore in meno tempo di quanto ci metti a leggere questo articolo.

492 auto. Non una di più.

Per omologare lo Stratos nel Gruppo 4 — la categoria regina dei rally internazionali — la FIA richiedeva un minimo di 500 esemplari prodotti in 24 mesi. In pratica, il requisito si applicava a telai e componenti sufficienti per completare 500 auto, non a 500 vetture finite. Fiorio firmò una dichiarazione di omologazione indicando che erano state costruite 515 unità alla data del 23 luglio 1974. La cifra fu messa in dubbio. Ma 17 mesi dopo, la FIA abbassò il minimo a 400 unità, rendendo la discussione irrilevante.

La stima migliore è che la Lancia completò 492 Stratos, più dieci scocche di ricambio. Tutte con guida a sinistra. Le carrozzerie si fabbricavano nello stabilimento Bertone di Grugliasco, e il montaggio finale avveniva nello stabilimento Lancia di Chivasso o nell’officina del reparto corse in Via Caraglio, a Torino. Di quelle 492 unità, la Lancia ne usò dieci per costruire le auto ufficiali di fabbrica del Gruppo 4. Il resto fu venduto ai concessionari — obbligati ad accettare almeno uno Stratos per punto vendita — e a clienti privati che in molti casi le prepararono per correre per conto proprio.

Lo Stratos non fu mai pensato perché te lo godessi su strada la domenica. Fu uno strumento da competizione con la targa. Fabbricarono esattamente le unità necessarie per rispettare il regolamento. Non una di più.

Tre mondiali. Senza discussione.

Il debutto dello Stratos in gara fu al Tour de Corse del novembre 1972, con Sandro Munari al volante e Dallara alla guida del team tecnico. L’auto dovette correre come prototipo del Gruppo 5 perché non era ancora omologata. Ci furono problemi di sospensione — i supporti posteriori si deformavano con la potenza del motore Ferrari — ma una volta risolti con pezzi fusi, lo Stratos cominciò a vincere.

La prima vittoria arrivò al Rally Firestone di Spagna nell’aprile 1973, con Munari e Mario Mannucci. Nell’ottobre di quell’anno, Munari vinse il Tour de France Auto. L’omologazione nel Gruppo 4 fu concessa il 1° ottobre 1974. E da lì, lo Stratos travolse tutto.

Campionato del Mondo Rally 1974. Campionato del Mondo Rally 1975. Campionato del Mondo Rally 1976. Tre titoli consecutivi. L’auto che li vinse portava la livrea bianca, rossa e verde dell’Alitalia — la compagnia aerea nazionale italiana — e divenne una delle immagini più riconoscibili della storia del motorsport. Sandro Munari fu l’anima del team, ma Björn Waldegård, Bernard Darniche e altri piloti privati dimostrarono che lo Stratos non dipendeva da un solo pilota: dipendeva dalla sua ingegneria.

Sull’asfalto, lo Stratos era imbattibile. Il passo cortissimo, il motore centrale e il peso contenuto gli davano un’agilità che nessun rivale poteva eguagliare. L’Alpine A110 — che aveva dominato il WRC nel 1973 — era già in uscita, con un motore a quattro cilindri posteriore che non poteva competere col V6 Ferrari in potenza bruta. La Ford Escort RS1800 era il rivale più serio, specialmente sullo sterrato, ma il suo motore anteriore e trazione posteriore convenzionale non potevano tenere il passo dello Stratos sulle strade di montagna del Mediterraneo. La Porsche 911 era più pesante, più lunga, col motore a sbalzo dietro l’asse posteriore, e per quanto affidabile come un orologio, non aveva l’agilità di un’auto a motore centrale con passo di 2,18 metri.

Quello che rendeva invincibile lo Stratos non era una singola cosa. Era che tutta l’auto era pensata per una singola cosa. L’accesso rapido alla meccanica significava tempi di assistenza minimi. Il motore Ferrari era robusto e reggeva configurazioni di potenza aggressive senza rompersi. La struttura monoscocca con pannelli in vetroresina significava che un urto contro un muro distruggeva la carrozzeria ma lasciava intatta la meccanica — si cambiava il pannello e si continuava a correre. Tutto nello Stratos era disegnato per vincere i rally. Tutto. Senza eccezioni.

La fine decisa dalla Fiat

Nel 1977, la Fiat — proprietaria della Lancia — tagliò lo sviluppo dello Stratos per dirottare le risorse verso la Fiat 131 Abarth. La giustificazione ufficiale era pratica: la 131 costava meno da costruire, meno da mantenere in gara ed era meglio adattata all’evoluzione dei regolamenti. La politica di una controllata che oscurava la casa madre giocò senza dubbio un ruolo, ma l’argomento dei costi era reale. La 131 Abarth vinse il WRC nel 1977, 1978 e 1980, dimostrando che quell’approccio poteva funzionare. Ma lo Stratos vinceva su qualcosa che la 131 non ebbe mai: la purezza. La 131 era una berlina preparata per competere. Lo Stratos era un’auto da competizione che tollerava di circolare su strada. La differenza è filosofica, e dice tutto su quello che la Lancia avrebbe potuto essere — una riflessione che qui, in patria, fa ancora male a distanza di cinquant’anni.

Lo Stratos continuò a correre con team privati fino ai primi anni Ottanta. Vinse il Rally di Montecarlo del 1979 con Bernard Darniche al volante per il team Chardonnet. Vinse il Tour de Corse cinque volte tra il 1974 e il 1981. Ma senza il supporto di fabbrica, l’auto invecchiò. Fu sostituita dalla Lancia Rally 037 e poi dalla Delta S4, auto che continuarono la tradizione Lancia nel rally ma con una filosofia diversa. Entrambe erano più veloci sulla carta. Nessuna aveva la chiarezza di intenti dello Stratos. Ma tutte le dovevano qualcosa al suo progetto: passo corto, motore centrale, carrozzeria ad accesso rapido, meccanica disegnata attorno alla logistica delle prove speciali. Ogni auto di omologazione del Gruppo B che venne dopo — la 205 T16, la Sport quattro, la RS200 — portava il DNA dello Stratos nel proprio concetto.

Quello che lo Stratos ha dimostrato

Lo Stratos è la prova che quando un’auto si costruisce con un unico scopo senza compromessi, può essere la migliore al mondo in quello scopo. Non “facciamo un’auto che vinca anche i rally”. Ma “facciamo un’auto che vinca SOLO i rally, e il resto si arrangi”.

Gandini la disegnò. Dallara le diede il telaio. Fiorio le diede la direzione. Enzo mollò il motore di malavoglia. La Fiat la uccise quando non le conveniva più. E in mezzo, quell’auto da 980 kg con un V6 Ferrari che non avrebbero dovuto darle, costruita in un numero esatto per rispettare un minimo legale, vinse tre campionati del mondo consecutivi.

Nessuno ha più rifatto qualcosa del genere.

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