Ferrari Daytona: el nombre que Enzo canceló
Hay un coche en el catálogo de Ferrari que la marca lleva medio siglo llamando por un nombre que asegura no haber elegido, con una arquitectura que ya estaba pasada de moda el día de su estreno, y con una cara que le rediseñó un legislador de Washington a los tres años de vida.
Es uno de los Ferrari más imponentes que se han construido nunca. Y prácticamente todo lo que lo define llegó desde fuera, en contra de lo que Maranello quería.
Dos versiones sobre el nombre
Empecemos por lo que todo el mundo repite, incluida la propia Ferrari. En febrero de 1967, en las 24 Horas de Daytona, la marca copó el podio completo con un 330 P3/4, un 330 P4 y un 412 P, en una respuesta directa a lo que Ford le había hecho meses antes en Le Mans. Cuando en el Salón de París de octubre de 1968 se presentó el nuevo gran turismo, la prensa empezó a llamarlo Daytona en homenaje a aquel triplete. Un apodo periodístico que caló tanto que se comió al nombre real.
Ferrari lo sostiene así en su propia web: denominación extraoficial, creada por la prensa.
El problema es que las fuentes especializadas cuentan otra cosa. Según ellas, Daytona iba a ser el nombre oficial del modelo, se filtró antes de la presentación, y Enzo Ferrari, furioso porque le habían reventado la sorpresa, canceló la denominación y dejó el coche con su designación numérica. Como respaldo de esa versión aparece un detalle que cuesta explicar de otra manera: en la documentación de venta del segundo prototipo figura la palabra Daitona, con ortografía italianizada, referida al coche.
O sea que la marca puede haber pasado cincuenta años atribuyendo a los periodistas un nombre que era suyo, para no admitir que se lo tumbó un cabreo del jefe.
No tengo el documento de fábrica que cierre el asunto, y por eso lo dejo así: dos versiones, la oficial y la especializada, con la segunda apoyada en una prueba material incómoda de esquivar.
Qué significa 365 GTB/4
365 GTB/4. El 365 son los centímetros cúbicos de cada cilindro, que multiplicados por doce dan los 4.390 cc del V12 Colombo. GTB es Gran Turismo Berlinetta, la carrocería cerrada. Y el 4 son los cuatro árboles de levas, dos por bancada.
En la versión descapotable la B se convierte en S de Spider: 365 GTS/4.
Llegó anticuado a propósito
Aquí está el gesto que define el coche.
En 1966 Lamborghini había presentado el Miura, con V12 central transversal y una carrocería de Marcello Gandini que dejó sin argumentos a todo el mundo. La industria entera entendió el mensaje: el motor iba detrás del conductor. Todos esperaban que Maranello contestara con algo equivalente.
Dos años después, Ferrari se presentó en París con un gran turismo de motor delantero.
No fue un despiste ni falta de medios. Fue doctrina. Enzo mantenía que el motor va delante, y aquella terquedad le costó a la marca años de retraso en la carretera mientras en los circuitos ya se había rendido a la evidencia. El Daytona nació siendo, sobre el papel, un dinosaurio elegante frente al reptil nuevo de Sant’Agata.
Y ganó. Vendió más que el Miura, envejeció mejor y hoy es el coche que media humanidad dibuja cuando le dices Ferrari clásico. El sucesor con motor central que Ferrari acabó fabricando, el 365 GT4 BB, tardó cinco años más en llegar.
Por qué el cambio va detrás
El V12 de 4,4 litros con seis carburadores Weber de doble cuerpo firmaba 352 CV a 7.500 vueltas, para unos 280 km/h y algo más de cinco segundos hasta 100. Cifras enormes para 1968.
Lo interesante no es eso, es dónde pusieron la caja de cambios.
El Daytona no lleva el cambio pegado al motor. Lleva un transaxle de cinco marchas montado atrás, junto al diferencial, unido al motor por un eje que gira a régimen de motor dentro de un tubo de par. La razón es de reparto de masas: con un V12 largo colgado delante, meter también la caja ahí habría cargado el morro hasta hacer el coche imposible de girar. Mandando la transmisión al eje trasero, Ferrari equilibró el conjunto y consiguió que un GT de morro interminable se comportara como algo mucho más ágil de lo que parece.
Es la misma solución que ya usaba el 275 GTB/4 anterior, y es la razón técnica por la que el Daytona conduce bien y no solo se ve bien.
La cara se la cambió Estados Unidos
Las primeras unidades llevaban los faros fijos detrás de una banda transparente de plexiglás que cruzaba todo el frontal de lado a lado. Es la firma visual del coche, y para muchos la mejor cara que ha tenido un Ferrari.
Duró hasta 1971. Aquel año la legislación estadounidense prohibió los faros situados detrás de cubiertas, dentro del mismo paquete normativo que también acabó con las tuercas centrales de aleta, los volantes de madera y los faros sin la altura mínima. Como Estados Unidos era el mercado que sostenía las ventas, Ferrari no discutió: rediseñó el frontal y montó faros escamoteables.
Se fabricaron alrededor de 400 unidades con morro de plexiglás antes del cambio. Hoy son las que persiguen los coleccionistas y las que marcan la prima más alta del modelo.
Léelo otra vez: la jerarquía de precios de un Ferrari clásico la fijó, sin saberlo, un regulador federal norteamericano en 1971.
Nueva York a Los Ángeles en 35 horas y 54 minutos
El 15 de noviembre de 1971, ocho vehículos salieron de un garaje de Manhattan sin más regla que llegar a California por donde cada uno quisiera y lo más rápido posible. Era el Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash, montado por Brock Yates, editor de Car and Driver, como acto de protesta contra los límites de velocidad federales.
Yates se emparejó con Dan Gurney, el único piloto capaz de haber ganado en sports, Fórmula 1 y NASCAR, y eligieron un Daytona azul oscuro de serie, sin modificar. Cubrieron los 4.600 kilómetros en 35 horas y 54 minutos, a una media que superaba los 128 km/h contando paradas, 53 minutos por delante del segundo.
Por el camino se llevaron una multa en Arizona por circular a 217 km/h en un tramo limitado a 113. Gurney declaró después que en ningún momento del viaje pasaron de 282 km/h, lo cual, viniendo de él, hay que leerlo como quien dice que solo se tomó dos copas.
De aquella carrera salieron después las películas que la convirtieron en mitología barata. El coche que la ganó era un Ferrari de calle recién comprado.
Quince unidades de competición
El Daytona se concibió como gran turismo, no como coche de competición. Pero el Servizio Assistenza Clienti preparó quince unidades entre 1971 y 1973 para los grupos 4 y 5 de la FIA, con carrocerías de aluminio, cristales sustituidos por plexiglás y motores muy trabajados que en las últimas evoluciones llegaron a los 450 CV.
El resultado avergonzó a más de un prototipo. En Le Mans 1972 coparon los cinco primeros puestos de su clase, repitieron victoria de clase en 1973 y en 1974, y todavía en 1979, seis años después de que la producción hubiera terminado, un Daytona firmó un segundo puesto absoluto en las 24 Horas de Daytona.
Un GT de morro largo diseñado para cruzar Europa con maletas terminó siendo competitivo en resistencia durante una década.
El Spider y el fraude de los bastidores
De las cerca de 1.400 unidades totales, solo 122 salieron de fábrica como Spider. El resto fueron berlinetas, más las quince de competición.
Esa escasez creó un problema que sigue vivo. Como un Spider auténtico vale un múltiplo de lo que vale una berlineta, durante los años setenta y ochenta bastantes cupés pasaron por talleres externos para que les cortaran el techo. Algunos trabajos fueron chapuceros. Otros, como los de Richard Straman en Newport Beach, se hicieron con piezas de fábrica y un nivel de acabado prácticamente indistinguible del original.
Y aquí llega el detalle que convierte esto en un campo de minas: en las unidades de especificación estadounidense, el número de bastidor no distingue entre berlineta y Spider. No hay nada en la numeración que te diga cuál es cuál. Algunas conversiones llegaron a incorporar refuerzos interiores en los pasos de rueda y montantes distintos, exactamente como los de fábrica.
Comprar un Daytona descapotable sin documentación de procedencia completa es, literalmente, comprar la palabra de alguien.
El Daytona de Miami Vice era falso
En las dos primeras temporadas de Miami Vice, Sonny Crockett conducía un Daytona Spider negro que no tenía nada de Ferrari: era una réplica de fibra sobre chasis de Chevrolet Corvette C3, construida por McBurnie Coachcraft. Ferrari demandó, y de aquel acuerdo salieron los dos Testarossa que sustituyeron al coche en la tercera temporada.
Es decir: el falso Daytona es el motivo directo por el que el Testarossa acabó en la televisión y se convirtió en el póster de una década entera. La historia completa de esa demanda está en el artículo del Testarossa.
El exilio de once años
Este es el dato que más me sorprendió al preparar el artículo, y viene de la propia ficha oficial de Ferrari.
El Daytona fue el último Ferrari de doce cilindros vendido nuevo en Estados Unidos por canales oficiales hasta 1984, cuando llegó el Testarossa. Once años sin un V12 de Maranello a la venta legal en su mercado más importante.
El motivo no fue comercial, fue de coste: cumplir con la escalada normativa estadounidense en emisiones y seguridad resultaba inasumible para un fabricante de volumen tan bajo. Así que Ferrari simplemente dejó de intentarlo con sus doce cilindros y aguantó una década larga.
Los Boxer que llegaron a suelo americano durante ese periodo entraron por vías paralelas, importados y federalizados uno a uno por terceros. El siguiente V12 oficial fue precisamente el coche cuyas branquias diseñó otro reglamento americano.
Hay un patrón ahí, y no es agradable para la mitología italiana.
El último de la era de Enzo
Un apunte de contexto que se cita poco. El Daytona fue el último modelo de doce cilindros anunciado antes de que Fiat tomara el control de la producción de coches de calle en 1969, comprando el 40% del capital.
Es, en sentido estricto, el último gran Ferrari de carretera concebido cuando Maranello todavía era solo de Enzo. Todo lo que vino después ya llevaba dinero de Turín detrás.
El rastro español
Hay un hilo que merece que alguien tire de él desde aquí. Al menos una unidad del 365 GTB/4 aparece documentada con entrega original en Tenerife en 1970, antes de una vida posterior que la llevó a pasar incluso por Japón.
Es una referencia de subasta y no una fuente de fábrica, así que la dejo como pista abierta y no como hecho cerrado. Pero un Daytona entregado nuevo en Canarias en 1970, con lo que aquello significaba en la España de entonces en términos de importación, divisas y patrimonio, es una historia con nombre y apellidos que están sin localizar.
Si alguien que lea esto sabe algo de ese coche, escribe.
El alegato
Ferrari lleva medio siglo contando el Daytona como un triunfo de la voluntad de Maranello, y lo que fue es otra cosa: un coche que le impusieron.
Le impusieron el nombre, y encima la marca prefirió atribuírselo a la prensa antes que reconocer que se lo cargó una rabieta. Le impusieron la cara nueva desde una oficina de Washington. Le impusieron el exilio del mercado americano durante once años. Y la única decisión que Ferrari tomó de verdad por su cuenta, mantener el motor delante cuando el mundo entero había girado hacia atrás, es la que todos daban por equivocada.
Esa es la parte buena de la historia. Enzo se equivocó de época y acertó de coche. El Miura era más moderno, más audaz y más avanzado, y hoy el Daytona se ve mejor, se conduce mejor y no se incendia. Hacer lo contrario de lo que manda el momento sale mal el noventa por ciento de las veces. El diez por ciento restante se llama clásico.
Lo que no le perdono a Maranello es la reescritura. Un coche así no necesita que le maquillen la biografía.
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