Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale: l’Alfa disegnata a Maranello e pensata da uno spagnolo

L’idea di un’Alfa Romeo con il motore dietro il pilota non è nata a Milano negli anni Sessanta. L’ha portata dentro l’Alfa Romeo un ingegnere catalano, negli anni Trenta, mentre litigava quotidianamente con Enzo Ferrari.

Questa è la parte della storia che in Italia non si racconta quasi mai, e senza la quale l’Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale del Salone di Parigi del 1° ottobre 1969 resta solo una bella carrozzeria gialla. Con quella parte, invece, diventa il punto d’arrivo di due linee che nessuno mette mai insieme: una spagnola e una di Maranello. Perché il secondo fatto scomodo è che quella carrozzeria non era stata disegnata per l’Alfa Romeo. Era stata disegnata per la Ferrari.

Wifredo Ricart, il catalano di Portello

Wifredo Pelayo Ricart Medina nasce a Barcellona nel 1897 e muore nel 1974. Si laurea nel 1917 alla Scuola Tecnica Superiore di Ingegneri Industriali di Barcellona, fonda una propria azienda, e arriva all’Alfa Romeo nel 1936, allontanandosi dalla guerra civile spagnola.

Entra come consulente esterno. Sviluppa motori di ogni tipo: diesel, V6, due tempi, e motori aeronautici, tra cui un ventotto cilindri da 2.500 cavalli. Ugo Gobbato lo nomina direttore dei Progetti Speciali, competizione compresa, incarico che di fatto ricopriva già dal 1938.

Dal suo tavolo esce il Tipo 512, con motore centrale e architettura boxer. Esce il Tipo 162, tre litri per i Gran Premi, embrione del Tipo 163 a motore centrale-posteriore. La guerra si porta via tutto: un primo prototipo del 512 viene completato nel 1940 e provato a Monza, viene costruito un secondo telaio, e la vettura non viene mai finita.

È la stessa Alfa Romeo, in un comunicato ufficiale del 2024, a riconoscere che il Tipo 512 anticipava l’architettura oggi adottata da tutte le monoposto di Formula 1: motore dietro, pilota davanti. E a riconoscere che i doppi bracci oscillanti anteriori introdotti da Ricart sono rimasti nel DNA Alfa fino alla fine degli anni Sessanta.

Poi Ricart torna in Spagna, prende in mano il CETA e da lì nascono le Pegaso Z-102, con motori V8 di suo disegno da 2,5, 2,8 e 3,2 litri.

Serve precisione, perché qui è facile barare: non esiste alcuna linea tecnica diretta tra il Tipo 512 di Ricart e il Tipo 33 di Carlo Chiti. Trent’anni e due aziende diverse in mezzo. Ma quando si racconta l’Alfa a motore centrale come un’invenzione tutta italiana del decennio del boom, si salta il capitolo in cui un ingegnere di Barcellona difendeva quell’architettura al Portello, e ci riusciva così bene che Enzo Ferrari ha incolpato lui, per il resto della vita, del proprio licenziamento.

Il telaio avanzato

Il 33 Stradale del 1967 nasce come versione stradale del prototipo da corsa Tipo 33 costruito da Autodelta. Non è un successo commerciale: l’obiettivo iniziale erano cinquanta esemplari per l’omologazione in Gruppo 4, e quando la produzione si chiude, all’inizio del 1969, le vetture stradali completate sono tredici, due delle quali prototipi.

All’Alfa Romeo restano telai nudi. Tra il 1968 e il 1971 cinque di questi finiscono nelle grandi carrozzerie italiane, e un sesto esercizio arriva cinque anni dopo, nel 1976.

Il primo è il Carabo di Bertone, disegnato da Marcello Gandini, presentato a Parigi nell’ottobre 1968. Quattro settimane dopo arriva il P33 Roadster di Pininfarina al Salone di Torino. Il terzo è il 33/2 Coupé Speciale. Seguono il Cuneo di Paolo Martin nel 1971, costruito sullo stesso telaio del P33 Roadster, e il Navajo di Bertone nel 1976. L’Iguana di Italdesign, firmata Giorgetto Giugiaro, completa il gruppo.

La carrozzeria arriva da Maranello

Nel marzo 1968, al Salone di Ginevra, Pininfarina presenta la Ferrari 250 P5, disegnata da Leonardo Fioravanti. Fa parte di una serie di esercizi che Pininfarina realizza tra il 1965 e il 1970 su telai da corsa Ferrari diventati inutili: il 250 LM Stradale a passo lungo del 1965, il Dino 206 Berlinetta Speciale, il Dino 206 Competizione, il 365 P Tre-Posti.

La P5 non cammina. Ferrari consegna a Pininfarina un motore finto di Formula 1 per riempire il vano. I 312 in specifica 1967 erano V12 a 60 gradi interamente in lega, 2.989 cc, alesaggio 77 mm e corsa 53,5 mm, tre valvole per cilindro, doppia accensione, iniezione Lucas, rapporto di compressione 11,8:1 e 390 CV a 10.500 giri. Sulla carta, una delle vetture più veloci del mondo. Nella realtà, un mobile spinto a mano dagli addetti del salone.

Anche sul telaio non c’è accordo. Supercar Nostalgia parla di un Dino 206 S numero 020 adattato da Pininfarina per ospitare un V12 fittizio, e altrove descrive un telaio preparato per il Campionato Europeo della Montagna del 1968 e modificato per un dodici cilindri boxer. Molte schede in circolazione danno per scontato un telaio P4, alcune citando il numero 0862, e conceptcarz scrive prudentemente “probabilmente”. La questione non è chiusa.

Dopo Ginevra la P5 viene ridipinta di bianco con cerchi azzurri e riceve sedili più convenzionali con inserti a coste blu. Così viene esposta al Salone di Torino del novembre 1968. Subito dopo torna in Pininfarina, e ne esce come Alfa Romeo.

Dieci millimetri

Il telaio Alfa consegnato a Pininfarina porta il numero 750.33.115. Il passo dello Stradale è di 2.350 mm, appena 10 mm più lungo di quello del telaio Ferrari modificato. Dieci millimetri: è tutta qui la ragione tecnica per cui l’operazione è stata possibile.

Il lavoro è chirurgico. Sparisce la fila centrale di fari sotto pannello trasparente, sostituita da fari a scomparsa ricavati su ciascun parafango a pontone. Sparisce la coda con le cinque lame orizzontali che avvolgevano verso i passaruota posteriori, cioè l’elemento più futuristico della P5. Spariscono le griglie a lamelle nelle prese d’aria scavate nelle fiancate.

Restano i parafanghi a pontone, i tagli di carrozzeria dietro le ruote e le porte ad ala di gabbiano con cristalli monopezzo.

Si aggiungono un cofano anteriore asportabile con botola d’accesso, lo scudo Alfa Romeo, una presa d’aria rettangolare posteriore, un paraurti inferiore riprofilato, respingenti in nero satinato e gruppi ottici posteriori presi dalla BMW E9. Quest’ultimo dettaglio l’ho trovato documentato in una sola fonte, quindi resta non pienamente verificato, ma è coerente con le fotografie.

L’abitacolo viene rifatto da zero. La P5 era a guida destra, come tutte le Dino P; l’Alfa passa a sinistra. Plancia in alcantara per tutta la larghezza, binocolo doppio per tachimetro e contagiri, strumentazione ausiliaria disposta in orizzontale. Sedili con fianchetti in pelle marrone e centri in velluto tartan verde abbinati ai poggiatesta, pelle marrone su fiancate, brancardi, tunnel e paratia posteriore, moquette verde chiaro. La Ferrari aveva vinile nero e centri sedile a fasce rosse e nere. Non si somigliano in niente.

Fuori, giallo acceso.

La domanda che nessuno ha chiuso

Stessa carrozzeria o carrozzeria nuova?

Supercar Nostalgia lo scrive senza giri di parole: la P5 rientra in Pininfarina da Torino e la sua carrozzeria viene modificata per essere montata sul telaio Alfa. Coachbuild.com racconta altro: per molto tempo si è creduto che fosse la stessa carrozzeria in vetroresina, ma dopo un recente restauro eseguito da Pininfarina si è concluso che si tratta in realtà di una carrozzeria nuova.

Due fonti serie, due versioni incompatibili, la stessa automobile.

Il problema della seconda versione non è la plausibilità. Stampo nuovo, laminazione nuova, tutto regolare. Il problema è che non ho trovato pubblicato né il rapporto di quel restauro, né i criteri con cui si è arrivati alla conclusione, né una firma. Ci viene chiesto di crederci per autorità. E la conclusione fa comodo a tutti: Pininfarina risulta autrice di due progetti invece che di uno riciclato, l’Alfa Romeo possiede un originale invece di un riuso, il museo espone un pezzo unico.

Finché quel rapporto non è sul tavolo, la questione resta aperta.

Il motore, quello sì, era vero

Il rovesciamento è perfetto: la Ferrari aveva un motore finto, l’Alfa ne aveva uno vero.

Dietro il lunotto lavora il V8 Autodelta a 90 gradi: 1.995 cc con alesaggio 78 mm e corsa 52,2 mm, due alberi a camme in testa per bancata comandati a catena, quattro bobine, sedici candele, iniezione meccanica SPICA e rapporto di compressione 10,0:1. Potenza massima 230 CV a 8.800 giri.

Per capire cosa significasse nel 1969 serve un rivale esatto. La Ferrari Dino 206 GT, prodotta tra il 1967 e il 1969 in circa 152 esemplari, montava un V6 di 1.986,60 cc da 180 PS a 8.000 giri, con velocità massima intorno ai 235 km/h. Stesso Paese, stessi anni, cilindrata praticamente identica, stesso schema a motore centrale. Cinquanta cavalli di differenza.

Il motivo è che non sono la stessa specie. Il V6 Dino finisce per essere costruito a Torino da operai Fiat su una linea di produzione, con carburatori Weber e lubrificazione a carter umido, pensato per essere venduto. Il V8 Alfa esce da Autodelta come derivazione diretta di un prototipo da corsa, con iniezione meccanica e architettura da competizione. Uno è un motore da corsa addomesticato, l’altro un ottimo motore stradale.

Cambio, telaio e numeri che non tornano

Il cambio è Colotti, e la scelta merita una spiegazione. Nel 1969 l’Alfa Romeo non aveva in produzione nulla in grado di reggere un motore centrale che girava a quasi novemila giri. Colotti era un fornitore esterno specializzato in cambi da competizione: comprare fuori era più rapido ed economico che sviluppare un’unità interna per una manciata di vetture. Completavano il gruppo un differenziale autobloccante ZF e una frizione idraulica monodisco.

Poi c’è il numero che non torna. Supercar Nostalgia indica cinque marce per questa vettura. Carrozzieri-italiani ne indica sei. La documentazione corrente sul 33 Stradale parla generalmente di sei. Non ho una fonte primaria per chiudere la questione, quindi resta esplicitamente non verificata.

Sotto la pelle la 33/2 Coupé Speciale è meccanicamente identica a una Stradale di serie, che a sua volta parte dal telaio perimetrale a tubi di grande diametro del Tipo 33 da corsa del 1967. Due longheroni in lega leggera fanno anche da serbatoi, con avantreno e retrotreno ausiliari a portare sospensioni, motore, cambio e differenziale.

I longheroni-serbatoio non sono una curiosità. Mettendo il carburante tra gli assi e in basso lungo l’asse longitudinale, la ripartizione dei pesi non si sposta mentre il serbatoio si svuota. È una soluzione da prototipo di durata, dove la vettura passa l’intera gara a perdere peso.

Sospensioni a quadrilateri con molle elicoidali e barre antirollio, puntoni di reazione al posteriore, ammortizzatori telescopici completamente regolabili sulle quattro ruote, freni a disco autoventilanti montati entrobordo dietro.

Cerchi in magnesio da 13 pollici, 10 di larghezza davanti e 12 dietro, con pneumatici Dunlop di primo equipaggiamento. Attenzione: sono misure sensibilmente più larghe di quelle normalmente documentate per una 33 Stradale stradale. O questa vettura montava cerchi specifici, o una fonte sbaglia. Non lo do per risolto.

Fioravanti, e il finale che non ti aspetti

Leonardo Fioravanti nasce a Milano il 31 gennaio 1938. Studia ingegneria meccanica al Politecnico di Milano, specializzandosi in aerodinamica e disegno di carrozzeria con Antonio Fessia, l’ingegnere di Lancia Flaminia, Flavia e Fulvia. Entra in Pininfarina come stilista nel 1964, a 26 anni, e ci resta ventiquattro anni.

Primo incarico: modificare il tetto della Ferrari 250 LM per renderlo aerodinamicamente più efficiente. Poi la Dino 206, sviluppata dai concetti precedenti. Poi le show car P5 e P6. Poi la Daytona, che disegna di propria iniziativa perché Ferrari non aveva chiesto nulla ed era soddisfatta della 275 GTB: entra in fabbrica, vede telai nudi con i V12 già montati, e va a costruire un modello in scala 1:1 della propria idea.

Il resto dell’elenco è storia: Dino 246, 512 Berlinetta Boxer, 365 GT4 2+2, 308 GTB, 288 GTO, F40.

E il finale. Anni dopo, Fioravanti dirige il Centro Stile Alfa Romeo. L’uomo che nel 1969 aveva vestito un’Alfa con un abito disegnato per Maranello è finito a comandare l’intero guardaroba del Biscione.

L’unica che non ha previsto niente

Carabo, P33 Roadster, Iguana, Cuneo, Navajo: tutte cercano la linea retta e l’angolo acuto. Tutte puntano verso il cuneo che avrebbe dominato gli anni Settanta e Ottanta. Il Carabo è la prima bozza della Countach.

La 33/2 Coupé Speciale è l’unica che non lo fa. È curva, organica, piena di raggi, con i parafanghi a pontone e i tagli dietro le ruote ereditati dalla scuola dei prototipi di durata di metà anni Sessanta. In un gruppo di vetture che guardavano avanti, questa guardava indietro.

Non è un fallimento. È una chiusura. È l’ultima volta che qualcuno ha costruito una di queste forme prima che la riga e la squadra si mangiassero il design italiano per vent’anni.

Dopo Parigi fa ancora un paio di saloni e si ritira nel Museo Storico Alfa Romeo, dove è rimasta. È riemersa a Rétromobile, a Parigi, nel 2005.

L’arringa

Tutti la chiamano la più bella dei prototipi sul telaio 33 Stradale. Probabilmente lo è. Ed è anche l’unica che l’Alfa Romeo non ha mai commissionato come progetto originale.

A Bertone hanno dato un telaio e Gandini ha disegnato il Carabo. A Italdesign hanno dato un telaio e Giugiaro ha disegnato l’Iguana. All’Alfa Romeo, Pininfarina ha consegnato un esercizio già costruito per Maranello, con i fari spostati, la coda tagliata e i fanali di una BMW montati dietro. E l’Alfa Romeo ci ha messo sopra il proprio scudo, l’ha verniciata di giallo e l’ha portata a Parigi come una novità.

Non è una colpa dell’automobile. È una colpa dell’Alfa Romeo. È la stessa azienda che due anni prima aveva speso una fortuna per costruire la 33 Stradale senza alcuna ragione commerciale, quella il cui presidente aveva chiesto a Chiti una vettura stradale che non perdesse più del cinque per cento rispetto a quella da corsa. Nel 1969 quella stessa azienda ha portato sullo stand principale un abito di seconda mano spacciandolo per debutto.

E c’è un ultimo conto da fare in Italia. La storia dell’Alfa a motore centrale viene raccontata come una faccenda milanese, con i suoi eroi milanesi. Il primo che ci ha creduto davvero, dentro quell’azienda, era un ingegnere di Barcellona che l’Italia ha finito per dimenticare mentre la Spagna lo ricorda solo per i camion.

Controlla di essere ancora vivo.