Alfa Romeo Canguro: el duelo que se quedó sin ganador
Alfa Romeo convocó un concurso entre las dos mejores carroceras de Italia, gastó dos chasis de competición en montarlo y después no eligió a ninguna de las dos.
Uno de esos dos coches acabó destrozado contra el trasero de otro prototipo en Monza, desguazado a medias y tirado detrás de un taller bajo una lona. El otro sobrevivió intacto y no lo conoce casi nadie.
Hoy los dos están en el mismo garaje, en Japón, propiedad del mismo hombre.
Y el duelo que Alfa Romeo no quiso fallar en 1964 terminó fallándose en la orilla de un lago italiano cuarenta y un años después. En dos entregas, con cinco años de diferencia.
Dos chasis sacados de la misma estantería
El punto de partida es el Giulia TZ. Tubolare Zagato: chasis tubular, carrocería de Zagato firmada por Ercole Spada. Un coche de carreras con matrícula, del que se fabricaron 112 unidades entre 1963 y 1967, porque hacían falta cien para sacarlo de la categoría de prototipos y meterlo en la de producción.
Funcionó en pista. Y a Alfa Romeo se le ocurrió explorar una versión de calle.
En lugar de encargársela a Zagato, que ya tenía el coche hecho, sacó dos chasis tubulares del almacén y los mandó a las dos casas rivales: el 750101 a Bertone y el 750114 a Pininfarina. Que cada uno enseñara lo que sabía hacer con el mismo material.
Nuccio Bertone le pasó el encargo a su jefe de diseño, un chaval llamado Giorgetto Giugiaro que el año anterior había firmado el Giulia Sprint. En Pininfarina lo cogió Aldo Brovarone.
Lo que Giugiaro hizo con el suyo
El Canguro se presentó en el Salón de París en octubre de 1964, y el nombre significa canguro, sin más misterio.
Las cifras explican por qué funciona tan bien en fotografía y por qué no habría funcionado en la calle. Mide 3.673 mm de largo, 1.564 de ancho y 1.050 de alto, sobre una batalla de 2.200 mm, con 650 kg. Para situarlo: el Alfa Romeo TZ2 de 1965, que es un coche de carreras puro, mide 3.680 mm de largo y 1.020 de alto y pesa 620 kg. El Canguro es un coche de carreras con tapicería.
Un metro cinco de altura obliga a tomar decisiones raras. Los asientos van pegados al suelo para robarle centímetros al techo. El parabrisas y las ventanillas se montan sobre el techo para que se pueda ver algo. Y la curvatura del cristal lateral es tan bestia que solo se abren los deflectores, así que la ventilación del habitáculo entra por unos recortes con forma de cuadrifoglio abiertos en los montantes traseros.
Y ahí está el detalle técnico que casi nadie cuenta de este coche: el parabrisas del Canguro es uno de los primeros pegados directamente a la estructura, sin marco metálico ni junta de goma. Eso, en 1964. La carrocería es de fibra de vidrio, no de aluminio.
Lo que hizo Pininfarina con el otro
El de Brovarone se llamó Giulia 1600 Sport y se enseñó en el Salón de Turín en noviembre de 1965, catorce meses más tarde.
Es un coche más bajo y más afilado que el Canguro, con voladizos largos y unas aletas delanteras muy marcadas, y con una cresta que recorre el capó desde el escudo hacia atrás. Quien conozca el Ferrari Dino de aquellos mismos meses reconocerá de dónde viene esa cara.
Dos escuelas frente al mismo chasis. Bertone lo resolvió con curvas y músculo. Pininfarina, con línea y filo.
Por qué Alfa Romeo dijo que no a los dos
Aquí conviene explicar la parte técnica, porque la explicación habitual se queda en que «no había capacidad de producción» y eso no dice nada.
El chasis del TZ no es una plataforma: es una estructura tubular soldada a mano, concebida para homologar un coche de carreras en series de cien unidades, no para alimentar una línea de montaje. Hacer un Canguro de calle significaba producir bastidores tubulares en volumen, y eso Alfa Romeo no lo podía hacer ni quería aprenderlo.
Y había una razón de dinero encima de esa. Alfa Romeo decidió meter su presupuesto deportivo en correr con berlinas, y de esa decisión salió el Giulia GTA. Un coche que se podía fabricar de verdad, vender de verdad y ganar campeonatos de verdad.
Visto así, la decisión industrial es impecable. Alfa eligió el coche que podía construir en lugar del coche que quedaba bonito en el Salón de París. No hay nada que reprochar ahí.
Lo raro es lo otro: convocar el duelo, quemar dos chasis de competición en él, dejar que dos carroceras rivales se gastaran meses de taller, y no comprar ni una idea de ninguna de las dos.
El método ya lo había estrenado Detroit
Y aquí está la parte que no cuenta nadie.
Ese formato de concurso no se lo inventó Alfa Romeo. Se lo había visto hacer un año antes al hombre que mandaba en el diseño de General Motors.
Bill Mitchell quería explorar una versión europea del Chevrolet Corvair, y en lugar de encargarla a una casa, mandó un chasis de Corvair Monza a Bertone y otro a Pininfarina. Lo mismo, punto por punto, con un año de adelanto.
En Bertone el encargo cayó otra vez en la mesa de Giugiaro, que acortó y reforzó el chasis del Corvair dejando la batalla en 2.400 mm y montó encima una berlinetta bajísima con una única puerta-capota que levantaba todo el techo y faros escamoteables. Se llamó Testudo, tortuga en latín, y se presentó en el Salón de Ginebra de marzo de 1963. Mide 4.300 mm de largo y 1.060 de alto y pesa 898 kg.
Ese es el hermano mayor del Canguro. Mismo método, mismo diseñador, mismo resultado: nadie lo fabricó.
Y si el nombre le suena de algo, es porque estos dos coches se conocieron.
Los dos hermanos se destrozaron entre ellos
En un rodaje publicitario en Monza, el Canguro fue por detrás del Testudo y se lo comió.
El Testudo se llevó un golpe considerable en la zaga. El Canguro perdió todo el morro.
Del Testudo casi nadie supo nada durante décadas, hasta que el coche salió a subasta y en la ficha se declaró que el daño trasero había sido reparado. Esa línea en un catálogo es lo que terminó de confirmar cómo había muerto el otro.
Porque al Canguro no lo arreglaron. Lo desmontaron: se le quitó la mecánica, el parabrisas y casi todo el interior, y lo que quedó, que era poco más que el bastidor y la parte de atrás, se aparcó detrás de los talleres de Bertone con una lona encima. Ahí estuvo años, a la intemperie.
Lo rescató un aficionado alemán, Gary Schmidt, que sabía que aquel coche había existido y se dedicó a buscarlo hasta dar con los restos. Nunca llegó a terminarlo. Murió en 2003.
El que lo terminó fue Shiro Kosaka, un coleccionista japonés que ya tenía en casa el otro coche del duelo, el Pininfarina. Compró los restos del Canguro, lo hizo restaurar entero y lo sacó a la luz en el Concorso d’Eleganza de Villa d’Este de 2005.
El Testudo tuvo otro final. Salió a la venta desde la colección de Bertone en la subasta de RM Sotheby’s en Villa d’Este del 21 de mayo de 2011 y se adjudicó en 336.000 euros.
El jurado tardó cuarenta y un años
Y aquí llega el remate, que está en las listas oficiales de premios y no en los artículos.
En Villa d’Este 2005, el Alfa Romeo Canguro de Bertone inscrito por Shiro Kosaka se llevó el Trofeo BMW Group, el Best in Show del jurado. Ganó también el Trofeo Corrado Millanta, el premio de la prensa por votación de los periodistas. Y ganó su clase, la de coches de 1960 a 1970, con el primer diploma y la placa de plata, por delante de un Aston Martin DB4 GT Zagato.
Lo que casi nadie cuenta es que ese día había dos votaciones distintas, y el público no votó lo mismo que el jurado. La Coppa d’Oro di Villa d’Este, el Best of Show por referéndum popular, se la llevó un Ferrari 212 Export Spider de Vignale de 1951.
O sea que el coche que media prensa considera el más bello jamás dibujado volvió de entre los muertos, arrasó con el jurado y con los periodistas, y perdió la votación del público contra un Ferrari de catorce años antes.
Cinco años más tarde, en Villa d’Este 2010, apareció el otro. El Pininfarina de Brovarone, inscrito por el mismo Kosaka y conservado en estado original, se llevó tres cosas: la Mención de Honor, el Trofeo FIVA al coche mejor conservado por el jurado, y el premio del jurado al diseño más apasionante.
Súmelo. El duelo que Alfa Romeo convocó en 1964 y no quiso resolver acabó resolviéndose a plazos, junto al lago de Como, con los dos coches inscritos por el mismo propietario y con cuarenta y un años de retraso. Ganaron los dos. Cada uno en su año.
Lo que el escudo no pagó
Que Alfa Romeo no fabricara el Canguro está bien. Ya lo he dicho y lo sostengo: el GTA era el coche correcto, el chasis tubular no daba para volumen y la empresa necesitaba ganar dinero, no aplausos en París.
Lo que me chirría es la mecánica del asunto, que además no es cosa de Alfa sola. Una marca grande convoca a dos carroceras, les da material de carreras, les come meses de taller y de talento, se lleva las fotos del salón y la portada de las revistas, y luego no compra nada. Ni el diseño, ni una idea, ni un faro. Lo hizo General Motors con el Corvair en 1963 y lo hizo Alfa Romeo con el TZ en 1964, y en los dos casos el que puso las horas fue el mismo chaval de veintiséis años en el mismo taller de Turín.
De ese chaval salieron después el Golf, el Panda y el DeLorean. Le fue bien. Pero los dos coches con los que se ganó el puesto acabaron uno subastado desde el almacén de su antigua empresa y el otro pudriéndose bajo una lona en el patio trasero de ese mismo almacén.
Los concursos de belleza entre proveedores siguen existiendo, se llaman de otra manera y funcionan igual: cinco estudios trabajando gratis para que uno cobre. A veces ni ese.
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