Alfa Romeo 6C 2500 Competizione: el coche al que le robaron el nombre

Se fabricaron tres. Los tres se construyeron encima de bastidores usados.

Y no de bastidores cualquiera: Alfa Corse cogió chasis de 8C 2900 de antes de la guerra, los cortó por delante de las ruedas traseras, los taladró para aligerarlos y montó encima una berlinetta cerrada. O sea que debajo del Alfa Romeo 6C 2500 Competizione hay acero de un 8C de verdad.

Acuérdate de eso cuando, casi sesenta años después, Alfa Romeo le ponga el nombre 8C a un coche con suelo de Maserati.

Este es el coche que se ganó la palabra «Competizione». El que la marca fue a buscar al cajón en 2007 para colgársela a otra cosa. Y casi nadie lo ha contado bien, empezando por las fuentes que se supone que lo custodian.

Tres coches y ningún plan

La posguerra pilló a Alfa Romeo con la fábrica de Portello bombardeada y con su antiguo equipo de carreras convertido en rival. Durante los años treinta, la Scuderia Ferrari había llevado la competición de la marca con mucha autonomía. En 1938 Alfa se lo quedó todo en casa, creó Alfa Corse y puso la parte técnica bajo el mando de un ingeniero barcelonés, Wifredo Ricart. A Enzo Ferrari aquello le sentó como una patada. Se odiaron a muerte, y en 1939 Enzo salió por la puerta. En 1947 ya estaba construyendo coches con su nombre en el morro: el Ferrari 125 S.

Ricart duró en Milán hasta 1945 y volvió a España a montar lo que acabaría siendo Pegaso. O sea que el rival que iba a amargarle la posguerra a Alfa Romeo había salido de su propia casa, y había salido, en buena parte, por culpa de un español.

En ese escenario, en los talleres de Alfa Corse se montaron entre 1946 y 1948 tres coches de competición hechos a mano, designados Tipo 46, con chasis 920001, 920002 y 920003. Berlinettas cerradas, porque la aerodinámica ya estaba desplazando a los spider abiertos, sobre bastidores de 8C 2900B acortados y aligerados que conservaban los puntos de anclaje de la suspensión y el muelle transversal trasero del 2900.

El 8C 2900B era el deportivo de calle más rápido que Alfa vendía antes de la guerra: ocho cilindros en línea con dos compresores, diseño de Vittorio Jano, descendiente directo de los 8C 2300 que ganaron Le Mans. Que en 1946 se cortaran bastidores de ese coche para fabricar otro dice mucho de cómo estaba la casa: no había dinero para hacer chasis nuevos, pero sí había chasis viejos muy buenos.

El motor era el seis cilindros en línea de doble árbol de la familia 6C, de 2.443 cm³ reales pese al 2500 del nombre, con tres carburadores Weber 35 DCO, válvulas mayores, culata de competición y cárter seco. Doble árbol significa dos árboles de levas en la culata, uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape: menos piezas moviéndose entre el cigüeñal y las válvulas, y un motor que sube de vueltas sin desmontarse. El cárter seco saca el aceite del fondo del motor y lo guarda en un depósito aparte, para que en una curva rápida la bomba no se quede chupando aire. La potencia que aparece en las fichas de subasta es una estimación de unos 160 CV a 5.500 rpm, no un dato oficial de fábrica, y conviene decirlo así. Frenos de tambor hidráulicos en las cuatro ruedas.

Enfrente, en la Mille Miglia de 1949, estaba el Ferrari 166 MM: V12 Colombo de 1.995 cm³, 140 CV y 650 kg en seco con carrocería Superleggera de Touring. Alfa Romeo llevaba más motor. Ferrari llevaba menos coche. Ganó Ferrari, con Clemente Biondetti y Ettore Salani, y encima hizo un uno-dos con Bonetto y Carpani. Tercero, a 44 minutos, Franco Rol con el Alfa.

Ahí está resumida toda la posguerra de Alfa Romeo en el sport: metal viejo, motor de los años treinta, frenos de tambor y un rival de dos años de vida que había aprendido el oficio dentro de Portello.

1950, el año en que Alfa gana el mundo y suelta el sport

Alfa Romeo ganó el primer Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de la historia en 1950, con el 158, ese ocho cilindros en línea sobrealimentado que venía de 1938. Nino Farina campeón. Segundo, Juan Manuel Fangio.

Y eso después de haberse saltado entera la temporada de 1949. Alfa Corse había perdido a Achille Varzi, muerto en julio de 1948 entrenando con un 158 en Bremgarten; a Jean-Pierre Wimille, muerto en Buenos Aires en enero de 1949; y a Carlo Felice Trossi, que se llevó un cáncer cuatro meses después. Tres pilotos de cabecera en diez meses. La marca paró un año y volvió para ganarlo todo.

En abril de 1950, en la Mille Miglia, Fangio salía con el dorsal 730 al volante de un 6C 2500 Competizione, el chasis 920001, acompañado por Augusto Zanardi. Terminó tercero, a 23 minutos, detrás de los Ferrari 195 S de Giannino Marzotto y Dorino Serafini. Uno-dos de Ferrari otra vez.

Es decir: el mismo año, la misma marca, el mismo piloto. En Fórmula 1, campeona del mundo con un monoplaza de antes de la guerra. En carretera abierta, tercera con uno de tres coches artesanales montados sobre chasis reciclados. Y a punto de abandonar las carreras para fabricar berlinas en serie, el 1900, que era lo único que podía salvarla.

La Mille Miglia de 1950 fue la primera de Fangio. Su Alfa llegó tercero al control de Roma, el único capaz de aguantar el ritmo de los de delante, y ahí se mantuvo hasta Brescia. Los otros dos Competizione salieron inscritos ya como 6C 3000 C50, con motor de tres litros, y ninguno llegó a meta: Rol entró en Roma a duras penas y allí se quedó, y Consalvo Sanesi, con Bianchi, se estrelló.

Con el 920001, por cierto, Mario y Franco Bornigia habían ganado la Targa Florio pocas semanas antes. Ese chasis tenía la vida movida: en la Mille Miglia de 1948, con Sanesi al volante, se había salido de la carretera y había perdido el techo.

Franco Rol, el señor que prestaba su coche de carreras

Y aquí el detalle que descoloca: uno de los tres coches oficiales no fue nunca un coche oficial.

El chasis 920002 se vendió en mayo de 1948 a Franco Rol, de Turín, un aristócrata reconvertido en industrial químico y piloto por afición. Debutó con él en la Mille Miglia de primeros de mayo de 1948 y no acabó. Luego vinieron un quinto absoluto y victoria de clase en la Coppa delle Dolomiti, un segundo absoluto en la Targa Florio de 1949 después de liderar hasta que se le rompió una tubería de gasolina, el tercer absoluto en la Mille Miglia de ese año con el dorsal 648, que todavía lleva pintado, y un triunfo en el Circuito di Pescara aguantando a un 166.

Ese coche tomó la salida en cuatro Mille Miglia consecutivas, de 1948 a 1951. Es el único de los tres que lo ha hecho.

Y cuando Rol no podía ir, se lo dejaba a los amigos. Giovanni Alessi lo llevó en 1950 a tres subidas cronometradas: Vittorio Veneto-Cansiglio, Treponti-Castelnuovo y Trieste-Opicina. Mario Bornigia, el ganador de la Targa Florio, acabó noveno con él en la Coppa d’Oro delle Dolomiti de 1951.

Uno de los tres coches de competición que construyó Alfa Corse en la posguerra circulaba prestado entre conocidos para subir puertos los domingos.

Todo lo que nadie ha cerrado

El expediente de estos tres coches está roto por varios sitios y nadie lo ha cosido. Algunos agujeros se tapan cruzando fuentes. Otros no.

El destino del 920003. Se repite que hay dos versiones incompatibles: que se construyó en 1950 con el tres litros del 6C 3000, carrozado como 6C 3000 C50, y corrió una sola vez; o que se estrelló en la carrera de 1950 y quedó destruido. No son incompatibles. Son la misma historia contada por dos mitades. Los registros de la Mille Miglia de 1950 inscriben a Sanesi y Bianchi con un 6C 3000 C50, dorsal 740, y el catálogo de Bonhams atribuye al 920003 un accidente en esa carrera tan grave que se dio por irreparable. Una carrera, un golpe, fin.

El resultado de Fangio. Tercero en la Mille Miglia de 1950 en los registros de la prueba, con 14 horas, 2 minutos y 5 segundos. Y segundo en varias fichas de coche publicadas. Es un error, pero está impreso y se copia.

La suspensión trasera. El catálogo de Bonhams del 920002 describe un eje trasero rígido con muelle transversal y brazos tirados. El 8C 2900B del que sale el bastidor llevaba detrás suspensión independiente de semiejes oscilantes. Si se conservó el muelle del 2900, ¿qué eje colgaba de él? No es un matiz: es la arquitectura del coche, y no he encontrado una fuente técnica que lo aclare.

El cárter seco. Se cita como exclusivo del 920001 entre los Alfa de posguerra, junto al tres litros D150. No he encontrado confirmación independiente de esa exclusividad.

Cuántos se hicieron. Tres, según casi todo el mundo. «Uno de solo dos construidos», según el catálogo de la subasta de 2013. Ahí probablemente alguien descontó el 920003 por llevar otro motor, pero el folleto no lo explica.

Los números de chasis. Se escriben 920001, 92001, 920.001 o simplemente «001» según quién los teclee. Parece una tontería hasta que intentas rastrear un coche concreto.

Nada de esto se resuelve aquí a golpe de intuición. Se señala, porque cualquiera de estas cosas la puede cerrar el Museo Alfa Romeo con el archivo de Alfa Corse delante.

Treinta años dormido en la finca de un catador

El 920002 tuvo la vida más larga y la más rara.

Rol lo vendió en julio de 1951 a Denis Spagnol, de Lausana, y el coche se fue a Suiza. Spagnol lo corrió en pruebas locales y le cambió la parrilla, poniéndole barras verticales anchas y faros auxiliares. En octubre de 1953 pasó a Jean Charles Munger, de Thônex, que siguió corriéndolo y volvió a tocarle la parrilla, esta vez con el enrejado tipo Ferrari. En noviembre de 1954 lo compró Michel Dovaz.

Dovaz merece párrafo propio. Ginebrino de 1928, periodista en París y profesor de la Académie du Vin, fue uno de los jueces de la cata de 1976 en la que los vinos de California ganaron a los mejores burdeos y borgoñas a ciegas, el famoso Juicio de París. Un hombre que vivía de distinguir lo bueno de lo malo. Y que tenía más de cincuenta coches clásicos, entre ellos nueve Bugatti y nueve Lancia, amontonados en su finca al sur de París, unos en un establo con goteras y otros directamente a la intemperie.

Allí se quedó el Alfa unos treinta años, pudriéndose entre árboles. En 1983 un fotógrafo alemán, Herbert W. Hesselmann, consiguió permiso para retratar aquel cementerio, y el libro que salió de esas fotos bautizó la colección: las Bellas Durmientes. El 920002 se restauró en 1984, a tiempo para la Mille Miglia retrospectiva de ese año, y aun así siguió en manos de Dovaz hasta 1995. Cuarenta y un años con el mismo dueño.

Después pasó por un coleccionista alemán, acabó en Estados Unidos y llegó a la subasta de Gooding en Pebble Beach de 2013: 4.840.000 dólares, récord para un Alfa Romeo de posguerra. Cinco años después, en la subasta de Bonhams de Quail Lodge de 2018, se vendió por 3.525.000. El mismo coche, más de un millón trescientos mil dólares menos. Y los dos catálogos ni siquiera coinciden en lo de Pebble Beach de 2005: Gooding lo vende como ganador de clase en el concurso, Bonhams cuenta que se quedó sin premio porque le falló el interruptor de la luz de freno en el momento clave.

Hoy es el único de los tres que conserva su carrocería original. El 920001, el de Fangio y la Targa Florio, fue recarrozado después del golpe de 1948 para parecerse a este. Y el 920003 acabó en una cuneta en 1950.

De tres coches, uno auténtico.

La pista española acaba en Pedralbes

Falta cerrar el círculo de Ricart, que no diseñó este coche ni tiene nada que ver con él, pero cuya sombra le pasa por encima.

El 28 de octubre de 1951, en el circuito urbano de Pedralbes, en Barcelona, Fangio ganó el Gran Premio de España con un Alfa Romeo 159 y se proclamó campeón del mundo por primera vez. Esa misma tarde Alfa anunció que no tenía dinero para seguir en 1952. Fue la última carrera de Fórmula 1 de la marca en casi tres décadas. Y fue a pocos kilómetros de La Sagrera, la antigua Hispano-Suiza donde Ricart estaba fabricando camiones Pegaso y donde ese mismo mes había presentado en el Salón de París el Pegaso Z-102, un deportivo con un V8 de cuatro árboles de levas pensado para pelear con Ferrari.

Alfa Romeo se despidió de las carreras en la ciudad del hombre que había echado a Ferrari de Portello, mientras ese hombre se preparaba para retar a Ferrari desde Barcelona. Los 6C 2500 Competizione ya estaban fuera de la fábrica, uno en Suiza, otro reconstruido y el tercero en la chatarra.

El nombre lo pagaron ellos

Alfa Romeo montó estos tres coches con chatarra noble, los mandó a pelear contra un fabricante recién nacido que corría con V12 de dos litros y 650 kilos, y aun así sacó dos terceros puestos en la Mille Miglia y una Targa Florio. Con un motor de antes de la guerra y frenos de tambor. Eso es ganarse una palabra.

Y luego, en 2007, la marca fue a por esa palabra, la separó del coche que la había pagado, la pegó a un nombre que tampoco le correspondía y la colgó del morro de un GT de 1.585 kg montado por Maserati en Módena, sobre un suelo de Maserati acortado y con un V8 de 4,7 litros salido de Maranello. Lo contamos entero en el artículo del Alfa Romeo 8C Competizione, el Alfa que no fabricó Alfa Romeo.

La simetría es casi cruel. Los 6C 2500 Competizione se construyeron sobre bastidores de 8C reciclados: llevaban debajo metal de Alfa Romeo de la mejor época. El 8C Competizione lleva debajo metal de otra marca del mismo grupo. En cincuenta y nueve años, Alfa Romeo pasó de reciclar su propia grandeza a alquilar la de un vecino.

Yo no tengo problema con que una marca mire su archivo. El problema es cuando lo mira como quien mira un catálogo de adhesivos. Estos tres coches no fueron un ejercicio de estilo ni una edición limitada para coleccionistas: fueron lo único que Alfa Romeo pudo permitirse cuando ya no podía permitirse nada, y salieron a pelear igual.

¿Cuántos de los nombres que hoy se venden en placas de aluminio se ganaron así, y cuántos se sacaron de un cajón?

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: 6C 2500 Competizione en Rétromobile, Thesupermat (CC BY-SA 4.0); 8C 2900B, Y. Leclercq (CC BY-SA 4.0); 158 y 159, azrhey (CC BY-SA 2.0); 6C 2500 Competizione en Pebble Beach, Jay Cross (CC BY 2.0); Wifredo Ricart, Eulogia Merle / FECYT (CC BY-SA 4.0). Vía Wikimedia Commons.