Carlo Chiti, el ingeniero que hizo campeón a Ferrari y nunca volvió a Maranello

Carlo Chiti diseñó el coche con el que Ferrari ganó su primer título de constructores de Fórmula 1, y casi nadie fuera de Italia sabe cómo se llamaba. Enzo Ferrari sí lo sabía. En su libro de 1962 lo describió como un hombre de vastos conocimientos teóricos, igualados solo por sus ganas de hacerse un nombre. Viniendo de Enzo, que tenía a Chiti recién salido por la puerta y sin intención de volver, es casi un elogio.

Lo que vino después de ese portazo es una de las carreras más raras de la historia del motor: un equipo de Fórmula 1 que se hundió en una temporada, veinte años al frente de la competición de Alfa Romeo, dos títulos mundiales de resistencia, un coche con ventilador que ganó la única carrera que corrió, y un final en Novara fabricando motores que no cabían en ningún sitio. Por medio, perros cojos durmiendo en la fábrica y un revólver en el cajón del despacho.

Pistoia, Pisa y el Alfa de Fangio

Chiti nació en Pistoia, en la Toscana, en diciembre de 1924. El día depende de a quién le preguntes: la Wikipedia en inglés dice el 19 y la mayoría de biografías italianas y la página que mantiene Robert Little, que trabajó para él, dicen el 29. Estudió en el liceo clásico Niccolò Forteguerri de su ciudad, donde en 2024, con motivo del centenario, le pusieron una placa, y se licenció en ingeniería aeronáutica en la Universidad de Pisa en 1953.

Llegó a Alfa Romeo en 1952, antes de terminar la carrera, al departamento experimental que dirigía Orazio Satta Puliga. Su primer encargo fue el 6C 3000 CM, el sport con el que Juan Manuel Fangio acabó segundo en la Mille Miglia de 1953. Después Alfa recortó la competición y Chiti empezó a desesperarse.

La salida se la abrió una muerte. En 1957, Andrea Fraschetti, ingeniero jefe de Ferrari, amigo suyo y también toscano, se mató probando un Dino de Fórmula 2 en el Aerautodromo de Módena. Ferrari necesitaba a alguien y llamó a Chiti.

El motor detrás del piloto

Chiti entró en una Ferrari que todavía montaba el motor delante. En 1958 ya trabajaba en el 246 F1 con Vittorio Jano, el coche con el que Mike Hawthorn se convirtió en el primer campeón del mundo británico.

Mientras tanto, los pequeños equipos ingleses, Cooper primero y Lotus después, ganaban con el motor detrás del piloto. La razón se explica rápido. Con el motor en el centro del coche, el peso queda concentrado entre los dos ejes y el coche gira con menos esfuerzo, igual que una barra cuesta menos de hacer girar si la coges por el medio que por un extremo. Enzo Ferrari tardó en aceptarlo. Según la revista Motor Sport, fue Chiti quien le convenció.

En el camino, Chiti metió en Maranello cosas que allí no existían. Montó un pequeño túnel de viento, aceptó los frenos de disco y la fibra de vidrio, y estudió la aerodinámica de los coches con datos en lugar de a ojo.

El primer resultado fue el 246 SP, presentado a la prensa el 13 de febrero de 1961: el primer Ferrari de sport con motor central. La carrocería salió de una colaboración entre Chiti y Medardo Fantuzzi, el carrocero de Módena. La idea de las dos bocas delanteras separadas, el morro que luego se llamaría «de tiburón», fue de Fantuzzi, y los ensayos de Chiti en el túnel le dieron la razón.

El coche tenía un problema: a alta velocidad se movía de atrás. Wolfgang von Trips volcó con él en el autódromo de Módena y salió con contusiones. La solución la propuso Richie Ginther, que había trabajado con aviones durante la guerra: quitar la aleta vertical de la cola y poner un alerón trasero de 13 centímetros. Ese alerón es uno de los primeros antecedentes de los spoilers que hoy lleva cualquier deportivo. El 246 SP ganó la Targa Florio de 1961 y la de 1962.

Von Trips se quejaba de que en aquella cabina, durante una carrera de siete horas, se podían cultivar tomates.

1961, el año del tiburón

En 1961 la Fórmula 1 bajó la cilindrada máxima de 2,5 a 1,5 litros. Los ingleses habían protestado contra el cambio y llegaron sin un motor nuevo, con un cuatro cilindros Coventry Climax de transición que daba unos 150 caballos. Ferrari llegó con el 156 F1, con el motor detrás del piloto y el mismo morro de tiburón del 246 SP.

El motor era un V6 de 1.476 centímetros cúbicos. En la versión más evolucionada, los dos bloques de tres cilindros se abrían en un ángulo de 120 grados en vez de los 65 habituales. Con los cilindros más tumbados, el motor queda más bajo y el centro de gravedad baja con él, y un coche con el peso más cerca del suelo se inclina menos en las curvas. Las cifras publicadas le daban 190 caballos. Phil Hill, que lo pilotó, calculaba 185 y le parecía exagerado eso de que tuviera 40 más que los Climax. Aun así, la ventaja era enorme.

El 156 ganó cinco de las siete carreras del Mundial que disputó en 1961. En Spa, Ferrari metió cuatro coches en los cuatro primeros puestos. Solo Stirling Moss, con un Lotus privado y mucho talento, le ganó en Mónaco y en Nürburgring. En Watkins Glen, la última, Ferrari ni se presentó.

El título se decidió en Monza el 10 de septiembre, y fue una tragedia. En la segunda vuelta, el Ferrari de Von Trips, que lideraba el campeonato, tocó el Lotus de Jim Clark, salió volando hacia el público y mató al piloto y a 14 espectadores; Ferrari habla de 15. Phil Hill ganó la carrera y se convirtió en el primer campeón del mundo estadounidense. Ferrari se llevó su primer título de constructores, que existía desde 1958.

En 1962 el 156 ya no ganó nada. En 1963 Enzo Ferrari mandó desguazar todos los coches. No queda ninguno original.

El bofetón

A finales de 1961, Chiti y otros siete cargos de Ferrari se fueron de golpe. Las fuentes no se ponen de acuerdo en si fue a finales de octubre o en noviembre. Con él salieron Giotto Bizzarrini, el padre del 250 GTO; Romolo Tavoni, director deportivo; Girolamo Gardini, director comercial, y Federico Giberti.

Se ha contado como una pelea por sueldos y por el ambiente de trabajo, y en parte lo fue. Pero había algo más. Laura Ferrari, la mujer de Enzo, se había metido en el día a día de la empresa después de la muerte de su hijo Dino en 1956 y de descubrir que su marido tenía otra familia. Aparecía por el taller, iba a las carreras y viajó hasta Sebring. Según Motor Sport, la gota que colmó el vaso fue que Laura abofeteó a Gardini. Los ocho mandaron sus quejas a Enzo a través de un abogado. Enzo lo interpretó como un golpe de mano y los despidió a todos.

Algunos volvieron al cabo de un mes. Chiti no. Según Andrea de Adamich, que fue piloto suyo durante años, nunca habló mal de Enzo Ferrari. Tampoco hablaba de su pasado. Simplemente no lo contaba.

ATS, o cómo vengarse de Ferrari y perder

Los rebeldes no se quedaron en casa. Con dinero del conde Giovanni Volpi di Misurata, dueño de la Scuderia Serenissima, del industrial textil Giorgio Billi y de Jaime Ortiz-Patiño, heredero de una fortuna boliviana del estaño, montaron un equipo de Fórmula 1 para hacerle competencia a Ferrari. El taller estaba en Bolonia. Volpi y Ortiz-Patiño se fueron enseguida tras discutir con los demás, y la empresa pasó a llamarse Automobili Turismo e Sport: ATS.

Chiti diseñó el Tipo 100, con un V8 de 1,5 litros. Los pilotos tenían su morbo: Phil Hill, el campeón de 1961, y Giancarlo Baghetti, los dos recién salidos de Ferrari. El resultado fue un desastre de manual.

En el Gran Premio de Bélgica de 1963 los dos coches salieron desde el fondo de la parrilla y abandonaron con la transmisión rota. Se saltaron dos carreras. De camino al Gran Premio de Alemania, el camión del equipo tuvo un accidente y dañó los dos coches, así que no llegaron a correr. En Monza, Hill terminó undécimo a siete vueltas. En Watkins Glen y en México, los dos abandonaron. A final de 1963, ATS cerró.

Bizzarrini se fue con Ferruccio Lamborghini, varios mecánicos volvieron a Ferrari con la cabeza gacha y Chiti volvió a Alfa Romeo. Motor Sport calcula que le costó 16 años recuperar su prestigio en la Fórmula 1.

Autodelta: la Ferrari de Alfa Romeo

La vuelta a Alfa fue por la puerta de atrás. En marzo de 1963, Chiti y Lodovico Chizzola, concesionario de Alfa Romeo en Udine, registraron Auto-Delta en Feletto Umberto, en las afueras de Udine. El primer trabajo fue montar el Giulia TZ, del que había que fabricar cien unidades para poder homologarlo y correr con él en la categoría GT. Alfa no podía asumir una tirada tan corta en su fábrica, así que la encargó fuera. A finales de 1964 Alfa absorbió la empresa, la trasladó a Settimo Milanese, al lado de su pista de pruebas de Balocco, y la convirtió en su departamento de competición. Es lo mismo que había sido la Scuderia Ferrari para Alfa en los años treinta, solo que con Chiti al mando.

La historia de Autodelta da para un artículo propio. Aquí basta con los resultados. El Giulia GTA de 1965, cuya A significa alleggerita, aligerada, porque llevaba paneles de aluminio, ganó el Campeonato de Europa de Turismos en 1966, 1967 y 1968. En 1971, el Tipo 33/3 ganó los 1000 Kilómetros de Brands Hatch: era la primera victoria de Alfa en una carrera del campeonato del mundo en veinte años, y la consiguió contra los Porsche 917 de cinco litros. Con el 33 TT 12 ganó el Mundial de Marcas de 1975, y con el 33 SC 12, el Mundial de Sport de 1977.

En Autodelta Chiti también tuvo fracasos. Alfa le pidió una versión sobrealimentada del GTA, la GTA SA de 1967. Sus dos compresores centrífugos no los movían los gases de escape, como en un turbo normal, sino aceite a presión que bombeaba el propio motor. Daba entre 220 y 240 caballos, se calentaba, gastaba unos 32 litros a los cien y tenía tendencia a incendiarse. Según Little, Chiti aceptó el proyecto sin ningún entusiasmo. La mayoría de unidades acabaron reconvertidas a motor atmosférico.

Hay un episodio que dice mucho de él. En marzo de 1969, Lucien Bianchi murió probando un Alfa 33 en Le Mans, y Alfa no corrió esa edición. Según Little, aquella muerte obsesionó a Chiti con la seguridad: mantuvo un chasis tubular en el 33 en parte porque protegía mejor al piloto, y a principios de 1970 desarrolló con el ingeniero Garbarino un depósito de combustible celular, relleno de espuma para que la gasolina no se derramara de golpe en un accidente. Se lo ofreció a otros equipos e intentó que fuera obligatorio. No le hicieron caso.

Brabham y el coche aspiradora

En 1976 Bernie Ecclestone, dueño de Brabham, cambió el Cosworth V8 por el motor de Chiti: el 115-12, un doce cilindros bóxer de tres litros. En un bóxer los cilindros están tumbados en horizontal, enfrentados de dos en dos como dos boxeadores, lo que da un motor muy bajo. Ferrari acababa de ganar los dos títulos de 1975 con un esquema parecido, el patrocinador de Brabham era italiano, Martini & Rossi, y según conceptcarz Alfa entregaba los motores gratis.

El 115-12 daba unos 500 caballos, pero pesaba entre 175 y 178 kilos, alrededor de un 10% más que la mayoría de motores de Fórmula 1 de la misma cilindrada, y era más ancho que el de Ferrari. Gordon Murray, el diseñador de Brabham, se quejaba de que en Autodelta «no se podían controlar» y estaban cambiando cosas todo el rato. En 1976 Brabham fue noveno en el campeonato de constructores. En 1977 mejoró: John Watson se quedó a media vuelta de ganar el Gran Premio de Francia en Dijon.

El año grande fue 1978, con Niki Lauda. Con la llegada del efecto suelo, el truco era convertir los bajos del coche en un ala invertida para que el aire lo pegara al asfalto, y para eso había que dejar libres los laterales del motor. El bóxer de Chiti era tan ancho que no dejaba sitio. Murray buscó otra forma: el BT46B, el coche del ventilador. Un enorme ventilador en la parte trasera, movido por el motor, aspiraba el aire de debajo del coche y lo pegaba al suelo. Para que fuera legal, Brabham lo presentó como un sistema de refrigeración, porque también hacía pasar aire por un radiador colocado sobre el motor. Mario Andretti dijo que parecía una aspiradora gigante.

El BT46B corrió una sola carrera, el Gran Premio de Suecia del 17 de junio de 1978 en Anderstorp, y Lauda ganó. Murray reconoció que la gente de Chiti trabajó rapidísimo para tener el coche listo. Los demás equipos protestaron y Ecclestone, que presidía la asociación de constructores, lo retiró para no enemistarse con ellos. Murray dijo que a Chiti le sentó fatal. Lauda volvió a ganar en Monza, después de que penalizaran a Andretti y a Villeneuve por adelantarse en la salida.

Para 1979, a petición de Murray, Autodelta hizo un V12 en unos tres meses, más estrecho y con sitio para el efecto suelo. Era poco fiable y Brabham volvió al Cosworth antes de acabar la temporada. Pese a todo, Murray lo resumió así: «Chiti era un genio a su manera».

Alfa Romeo, otra vez con coche propio

Chiti había convencido a Alfa de hacer su propio monoplaza ya en 1977. Así nació el 177, que debutó en el Gran Premio de Bélgica de 1979 en Zolder. El 179 de 1980 es para muchos el mejor Fórmula 1 que ha hecho Alfa. Ese año Patrick Depailler se mató probando en Hockenheim, y Bruno Giacomelli, que se quedó como único piloto, hizo la pole en Watkins Glen y lideró 32 vueltas hasta que se rompió la parte eléctrica.

Cuando se prohibieron las faldillas móviles, varios equipos encontraron trucos para seguir pegando el coche al suelo saltándose el espíritu del reglamento. Chiti se negó. Según Motor Sport, dijo: «No podemos hacer trampas así. Somos una gran empresa con una reputación».

En 1981 llegó Mario Andretti, campeón del mundo de 1978. En el Gran Premio de España en el Jarama, el 21 de junio, Andretti acabó octavo y Giacomelli décimo, los dos en la misma vuelta que el ganador. Entre 1982 y 1983 la gestión del equipo pasó a Euroracing y a Chiti le dejaron solo los motores, lo que Motor Sport considera una degradación. Con su V8 turbo 890T, Andrea de Cesaris logró dos segundos puestos en 1983. Chiti se fue de Alfa en 1984, solo y amargado según quienes lo conocieron.

Novara, Minardi y un piloto de Alzira

Lo siguiente fue Motori Moderni, en Novara: una empresa pequeña para vender motores de Fórmula 1 a quien los quisiera. Su V6 turbo de 1,5 litros pesaba 147 kilos y en 1985 daba unos 720 caballos en carrera, cuando los Renault, Honda y BMW andaban por los mil. Lo montó Minardi de 1985 a 1987 y AGS en dos carreras de 1986. En 46 Grandes Premios, Motori Moderni no sumó ni un punto.

Aquí aparece España. En 1987, el segundo Minardi-Motori Moderni lo pilotó Adrián Campos, nacido en Alzira en 1960, que llegó con el patrocinio de los vaqueros Lois. Fue una temporada horrible. En Brasil lo descalificaron por recuperar su posición en la parrilla adelantando a otros coches después de que se le calara el motor antes de la vuelta de formación. En Mónaco no llegó a tomar la salida. Abandonó trece veces. Solo terminó una carrera, la de casa, el Gran Premio de España en Jerez el 27 de septiembre de 1987: salió vigésimo cuarto y acabó decimocuarto, a cuatro vueltas de Nigel Mansell. Su compañero Alessandro Nannini abandonó ese día con el turbo roto.

Campos siguió en el motor por otra vía: fue el mentor de Fernando Alonso y fundó Campos Racing. Murió en enero de 2021.

Cuando en 1988 llegaron los límites de presión del turbo y de combustible, Motori Moderni dejó la Fórmula 1. La válvula pop-off que impuso la FIA se abre cuando la presión supera un valor y limita la fuerza del turbo.

El bóxer de Subaru

A finales de 1988, Subaru le encargó a Chiti un motor para entrar en la Fórmula 1 de 3,5 litros atmosféricos. Chiti volvió a su idea de siempre: un doce cilindros bóxer, como los motores de calle de Subaru, porque el centro de gravedad bajo le parecía una ventaja aerodinámica. Era la misma idea que años antes le había dado problemas en Brabham.

En las pruebas de banco de 1989 dio unos 559 caballos. El Cosworth DFR daba al menos 590 y el V10 de Honda, al menos 660. El motor desnudo pesaba 159 kilos, unos diez más que el DFR, y con todos los accesorios montados la diferencia subía a unos 112 kilos. Minardi lo probó en Misano en mayo de 1989 y lo rechazó.

Subaru compró la mitad del equipo Coloni y lo montó en el Coloni C3B de 1990, con Bertrand Gachot. En su debut, en el Gran Premio de Estados Unidos, Gachot no completó ni una vuelta de la precalificación: se rompió el mecanismo del cambio. Antes de la clasificación oficial había una sesión eliminatoria para los equipos con peores resultados, y el Coloni-Subaru no la superó en ninguna de las ocho carreras en que se inscribió. Subaru se fue después del Gran Premio de Gran Bretaña. En el Mundial de Sport, el Alba AR20 con ese mismo motor fue casi ocho segundos más lento en la clasificación de Suzuka que cualquier otro coche.

El motor tuvo una última vida en Suecia. Christian von Koenigsegg, que buscaba un motor para su primer coche, contactó con Motori Moderni a mediados de los noventa y acordó una versión de 3,8 litros a 9.000 revoluciones con un objetivo de 580 caballos. Recibió dos motores y diseñó el primer monocasco de Koenigsegg a su alrededor. Según él mismo contó a Jalopnik, los anclajes de aquel motor siguieron en el Agera. Cuando Chiti murió y la empresa quebró, Koenigsegg compró en subasta planos, utillaje y piezas. La fecha cambia según la fuente: Koenigsegg habla de principios de 1997 y la Wikipedia, de 1999. Intentó fabricar el motor él mismo, pero todo estaba dibujado a mano y las herramientas estaban gastadas. Acabó cambiando a un V8.

Pañuelo con cuatro nudos y un revólver en el cajón

Chiti era grande y gordo. Llevaba gafas, una gabardina clara y un Borsalino, y obligaba a sus ingenieros a ir con traje y corbata. John Watson decía que parecía un personaje de Fellini. Cuando hacía calor se ponía en la cabeza un pañuelo con cuatro nudos, y en Sebring se echaba vodka por encima para refrescarse porque, según él, no dejaba olor. A veces metía los pies en un cubo de agua. Los pilotos lo llamaban «tío» y los empleados, «ingegnere». Giacomelli lo definió como toscanaccio: un toscano terco y fácil de encender.

El temperamento iba en serio. Según Motor Sport, cuando se frustraba sacaba un revólver del cajón y disparaba al techo del despacho. Y en una cena, para impresionar, se metió una vela encendida en la boca durante unos diez segundos, según contó Murray.

La otra cara eran los animales. Recogía perros y gatos de las calles de Milán, heridos o enfermos, y su casa siempre tenía alguno convaleciente. En la fábrica de Autodelta había perros de tres patas y tuertos que corrían hacia la máquina de café cada vez que oían caer una moneda, porque sabían que caía azúcar. Con los moldes de las carrocerías de los prototipos tapaba las jaulas de los animales. En una carrera en Buenos Aires saltó a la pista para salvar a un perro. Y a una de sus perras la llamó Lina, igual que su mujer, para poder decir, si ella respondía, «tú no, la otra perra».

Murió de un infarto en Milán el 7 de julio de 1994. Según Little, el día del funeral se guardaron tres minutos de silencio. Pistoia lo nombró ciudadano ilustre en el centenario de su nacimiento, y una plaza de la ciudad lleva su nombre: Largo Carlo Chiti. Su hijo Arturo, profesor de medicina, dijo a los estudiantes del liceo de su padre que lo más valioso de él era la curiosidad.

El que más partido sacó al último motor de Carlo Chiti no fue Ferrari ni Alfa Romeo. Fue un sueco que acababa de fundar su marca y que siguió usando, hasta el Agera, los anclajes que dibujó alrededor de aquel bóxer que no quería nadie.

Comprueba que sigues vivo.

Fotos: Nic Redhead (CC BY-SA 2.0); Peter Coltrin (dominio público); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Harry Pot / Anefo (CC0); Rugars2 (CC BY-SA 3.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.