Opel Corsa GSi: la piccola tedesca che in realtà parlava aragonese

Se oggi comprate una Lancia Ypsilon nuova, vi portate a casa un’auto costruita a Figueruelas, alle porte di Saragozza. Lo abbiamo raccontato nel nostro pezzo sulle auto clone, e in Italia ha fatto storcere più di un naso. Ma quella fabbrica aragonese non è una scoperta recente di Stellantis: da lì, quarant’anni fa, usciva una delle utilitarie sportive più sottovalutate degli anni Ottanta. La Opel Corsa GSi. In Italia la si ricorda poco, schiacciata tra la Uno Turbo di casa e le francesi. In Spagna è un’altra storia, perché per gli spagnoli la Corsa non è mai stata tedesca. È roba loro.

Un re al volante

General Motors comincia a trattare con il governo spagnolo nel 1979 per costruire una fabbrica nuova in Aragona. Nell’agosto 1982 il primo Opel Corsa esce dalla linea di Figueruelas e a guidarlo, per la foto ufficiale, è il re Juan Carlos in persona. Nello stesso mese entrava in vigore lo Statuto d’autonomia aragonese: per l’Aragona era l’inizio di un’industria che da allora non si è più fermata. Nel 2012, quando la fabbrica compì trent’anni, da Figueruelas erano già uscite più di undici milioni di automobili.

La Corsa era pensata per essere costruita in Spagna ed esportata in tutta Europa. Il lancio commerciale, nel settembre 1982, parte da tre mercati: Spagna, Francia e Italia, i paesi dove le piccole facevano tra un terzo e quasi la metà delle vendite. Il resto d’Europa la riceve entro marzo 1983. In Spagna poi succede una cosa curiosa: vende benissimo la Corsa TR, la versione a tre volumi con il bagagliaio, che nel resto del continente quasi nessuno voleva. Da sola arriva a fare metà delle Corsa vendute nel paese. Gli spagnoli di allora volevano un’auto da famiglia piccola, non una sportiva.

La GSi arriva tardi

La sportiva arriva solo dopo il primo restyling dell’agosto 1987. Opel la mostra al Salone di Francoforte di quell’anno e la mette in vendita nel maggio 1988. La ricetta è quella classica della hot hatch: prendere la macchina più piccola del listino, lunga appena 3,62 metri, e infilarci il motore più grosso che ci sta.

Il motore è un 1.6 da 1.598 cc, sigla E16SE, monoalbero a due valvole per cilindro con iniezione Bosch L3-Jetronic e mappatura curata da Irmscher, il preparatore di fiducia della casa. Fa 100 CV a 5.600 giri e 135 Nm a 3.400, con il limitatore a 6.400. La macchina pesa intorno agli 840 chili, cioè circa 8,4 chili per cavallo. Opel dichiarava lo 0-100 in 9,8 secondi e 188 km/h di velocità massima. La «i» di GSi sta per iniezione: in un’epoca in cui molte utilitarie respiravano ancora con il carburatore, avere un’elettronica che dosa la benzina con precisione voleva dire un motore più pronto, più regolare a freddo e più pieno in alto.

Il derby spagnolo che in Italia nessuno ha visto

In Italia la GSi si confrontava con la Fiat Uno Turbo i.e., con la Peugeot 205 GTI 1.6 e con la Renault 5 GT Turbo. In Spagna invece c’era un derby tutto interno: la Corsa di Saragozza contro la Seat Ibiza SXI di Barcellona. L’Ibiza aveva un 1.5 a iniezione da 1.461 cc venduto con la scritta «System Porsche» e, guarda caso, 100 CV esatti. Con i dati dell’epoca riportati da Diariomotor faceva lo 0-100 in 10,8 secondi e circa 183 km/h di punta. La Opel, a parità di potenza, era un secondo più rapida.

Era una sfida che diceva molto della Spagna di allora: due utilitarie sportive costruite nello stesso paese, una con il marchio di casa e una con il marchio tedesco, che si contendevano lo stesso ragazzo con lo stesso stipendio. Il marchio di casa aveva il nome Porsche sul motore. Quello tedesco aveva la fabbrica in Aragona e andava più forte.

Senza turbo, e non per sbaglio

Le rivali più famose della Corsa GSi avevano il turbo. La Uno Turbo i.e. e la Renault 5 GT Turbo spremevano un milletré o un millequattro con un compressore azionato dai gas di scarico, che spinge più aria nei cilindri e quindi permette di bruciare più benzina. Il vantaggio è evidente: tanta potenza da un motore piccolo. Il prezzo, negli anni Ottanta, era il cosiddetto turbo lag: premi l’acceleratore e per un attimo non succede quasi niente, poi la turbina prende giri e la spinta arriva tutta insieme, magari a metà curva. Le turbo di allora erano velocissime e anche un po’ traditrici, e scaldavano parecchio.

Opel scelse la strada opposta: un 1.6 aspirato, senza turbina, con la potenza che cresce in modo lineare con i giri. Meno cavalli per litro, nessun colpo di frusta, risposte prevedibili e una meccanica più semplice da mantenere. Per un ragazzo alla prima sportiva era una scelta sensata, anche se sulla carta faceva meno scena. Sulle strade di montagna spagnole, piene di tornanti, quella prevedibilità valeva più di qualche cavallo.

Il precedente da rally

C’è anche un parente stretto che in Italia quasi nessuno ricorda. Nel 1985 Vauxhall costruì la Nova Sport, una versione di omologazione per i rally di Gruppo A nella classe fino a 1.300 cc: motore 1.3 con due carburatori Weber, 93 cavalli, circa 500 esemplari. Era la sorella britannica, costruita sempre a Saragozza, delle Corsa che correvano la Copa in Spagna. Quando arrivò la GSi, quindi, la piccola Opel aveva già fatto le sue prove sugli sterrati.

La famiglia GSi

La Corsa era l’ultima arrivata in una famiglia sportiva che Opel aveva costruito con criterio. La sigla GSi era già comparsa sulla Manta e sulla Kadett, quella che con la testata a sedici valvole sviluppata con Cosworth aveva messo in riga mezza Europa e che in Spagna, nel 1988, era l’auto più venduta del paese. La Corsa era il biglietto d’ingresso: la GSi per chi non poteva permettersi una Kadett e nemmeno ci pensava a una Golf GTI.

Come si guidava

Il telaio era semplice: MacPherson davanti, ponte torcente dietro, dischi anteriori e tamburi posteriori, gomme da 175 su cerchi da 14 pollici. Teneva la strada molto meglio di quanto ci si aspettasse e sottosterzava pochissimo, cioè girava quando giravi il volante invece di allargare. Senza alcun aiuto elettronico, però, uscendo dalle curve lente con il piede pesante poteva allargare il posteriore, e in appoggio rollava parecchio. Per chi aveva vent’anni era il bello della faccenda. L’unico difetto che nessuno difendeva era la leva del cambio, con escursioni lunghe e poco precise.

La rivista inglese Autocar, nel 1988, mise la versione britannica contro la Ford Fiesta XR2 e la Daihatsu Charade GTti turbo. La Opel fece lo 0-60 miglia in 9,1 secondi, due decimi meglio della Ford, e vinse il confronto per equilibrio e controllo del rollio. La Ford aveva lo sterzo migliore. La Daihatsu era più veloce, ma era un’altra storia.

Fuori la riconoscevi dai paraurti, specchietti e spoiler anteriore in tinta, dalla scritta GSi sulla griglia, dallo spoiler sul portellone e dal pannello nero che univa i fari posteriori. Dentro c’erano sedili sportivi, volante a tre razze, contagiri, manometro dell’olio e voltmetro. Per un’utilitaria del 1988, una plancia da aereo.

Le corse prima della GSi

Opel aveva capito in Spagna che la Corsa poteva correre ben prima della GSi. Tra il 1984 e il 1986 organizzò la Copa Opel Corsa, un trofeo monomarca di rally con vetture di Gruppo A preparate leggermente e gomme di serie. Si correva al Costa Blanca, al Príncipe de Asturias, al Rally di Catalogna e al Rally El Corte Inglés alle Canarie. Il primo vincitore, José B. Pino, si guadagnò un posto al Montecarlo del 1985 con una Corsa ufficiale. In Italia di quel trofeo non si è quasi mai parlato.

In Inghilterra si chiamava Nova

Nel Regno Unito la Corsa diventò Vauxhall Nova, e il suo arrivo fu una guerra. I sindacati britannici non volevano che Vauxhall vendesse un’auto costruita in Spagna e il lancio slittò di sette mesi. Alla fine i lavoratori persero: dall’aprile 1983 al marzo 1993 in Gran Bretagna si vendettero quasi mezzo milione di Nova, tutte costruite a Saragozza. Nel 1989 era la settima auto più venduta del paese. La GSi, lì, si chiamava Nova GTE fino al restyling del 1990.

La Nova diventò l’auto dei «boy racer», i ragazzi che la riempivano di spoiler e scarichi e la guidavano come se non ci fosse un domani. Era anche facilissima da rubare: girava un trucco con l’interruttore delle quattro frecce per farla partire senza chiave. Risultato: nel febbraio 2014 sulle strade britanniche ne restavano 1.757, su quasi mezzo milione. Oggi una GTE o una GSi originale è un pezzo da collezione anche oltremanica.

Gli aggiornamenti

Nel 1989 la GSi riceve l’iniezione LE-Jetronic, telaio e freni rinforzati, e dall’ottobre di quell’anno il catalizzatore di serie in tutti i mercati, che la porta a 98 CV. Alcuni mercati d’esportazione, come la Svizzera, ricevono addirittura una versione da 75 CV. Nel settembre 1990 arriva il secondo restyling con paraurti, fari, calandra e plancia nuovi. Nel marzo 1993 la Corsa B prende il suo posto. Della prima serie se ne costruiscono circa 3,1 milioni.

Opel sa bene quanto vale quella sigla. Nel 2018 l’ha ripresa per una Corsa di quinta generazione da 150 cavalli, trent’anni dopo l’originale. Più veloce in tutto, più sicura in tutto, e con molta meno storia da raccontare.

Comprarne una oggi

Trovare una Corsa GSi sana, in Italia, non è facile. Molte finirono nelle mani di neopatentati e la ruggine degli anni Ottanta non ha avuto pietà di lamiere trattate con il minimo indispensabile. Conviene allargare la ricerca alla Spagna, il paese dove è nata, e alla Germania, dove la cultura delle youngtimer ha salvato parecchi esemplari dalla demolizione. Prima di tutto va controllata l’originalità: paraurti in tinta, scritte GSi, strumentazione completa con manometro e voltmetro, cerchi corretti. Un esemplare con l’abitacolo stravolto o il motore rifatto vale una frazione di uno originale, e i collezionisti britannici, che ormai le cercano anche fuori casa, lo sanno benissimo. Una buona notizia c’è: la meccanica è semplice, robusta e condivisa con mezza produzione Opel dell’epoca, quindi i ricambi del motore non sono un problema. Il problema è la carrozzeria.

Perché vale la pena ricordarla

La Corsa GSi non fu la più veloce né la più famosa della sua generazione. Era la hot hatch che compravi quando la 205 GTI era troppo cara e la Uno Turbo troppo cattiva. Ma aveva tutto quello che serve: poco peso, un motore allegro, un telaio che parlava. E una storia che le italiane non hanno: una piccola tedesca nata in Aragona, inaugurata da un re, bloccata dai sindacati inglesi e rubata da un’intera generazione di ragazzi britannici. La stessa fabbrica oggi costruisce la Ypsilon. Prima di storcere il naso, conviene ricordare che a Figueruelas le piccole sportive le sapevano fare già nel 1988.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Millars (CC BY-SA 4.0); Niels de Wit from Lunteren, The Netherlands (CC BY 2.0); Arczi70 (CC BY-SA 3.0); Alexander-93 (CC BY-SA 4.0); Vauxford (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.