Bugatti EB110, l’auto che arrivò al futuro dieci anni prima del futuro

Prendete la scheda tecnica di un’automobile e coprite il nome con la mano. Leggetela a modo vostro, dal banco, senza che il logo vi influenzi.

V12 di 3,5 litri. Quattro turbo. Sessanta valvole. Dodici corpi farfallati individuali. Iniezione elettronica. Trazione integrale con ripartizione fissa 27:73. Cambio manuale a sei rapporti. Monoscocca in fibra di carbonio realizzata da un’azienda aeronautica. Sospensione a doppio quadrilatero. Alettone posteriore elettronico che sale e scende in funzione della velocità. 553 cavalli nella versione normale. 603 nella versione radicale. 1.418 chili nella radicale, 1.620 nella normale. Zero a cento in tre secondi e qualcosa. Oltre 340 orari.

Se vi mostrano quella scheda e vi dicono che è una Veyron del 2005 con meno cilindrata, ci credete. Se vi dicono che è una McLaren P1 senza la parte ibrida, ci credete. Se vi dicono che è un’automobile italiana del 1991, ridete in faccia a chi lo dice.

Eppure era un’automobile italiana del 1991. E si chiamava Bugatti EB110.

E non è un’auto arrivata in ritardo alla festa dell’hypercar moderna. È quella che l’ha fondata. Il problema è che la festa non era ancora pronta, e chi metteva i soldi si bruciò prima che arrivasse il resto degli invitati.

L’italiano che si giocò una fortuna per far rinascere un morto

Romano Artioli era un imprenditore italiano con denaro. Molto denaro, quasi tutto proveniente da una concessionaria Suzuki in Italia che da decenni funzionava come una macchina per stampare biglietti. Negli anni Ottanta decise di voler far rinascere Bugatti. E qui attenzione a cosa significa “far rinascere Bugatti” negli anni Ottanta, perché la marca era morta del tutto dagli anni Cinquanta e i diritti del nome erano in una specie di limbo.

Artioli li acquistò. E non si accontentò di tirare fuori un’automobile con il logo. Decise di costruire una fabbrica completamente nuova a Campogalliano, vicino a Modena, in piena Motor Valley italiana. Una fabbrica bellissima, futurista, con l’edificio principale blu cobalto, gli impianti di prova, gli uffici. Riunì un team tecnico che era, semplicemente, il meglio che si potesse assumere in Italia in quel momento. Paolo Stanzani, l’uomo che aveva firmato il telaio della Lamborghini Miura, gestiva l’ingegneria all’inizio. Marcello Gandini, il designer che aveva partorito quella stessa Miura e poi la Countach, si occupava dello stile. Quando Stanzani se ne andò, lo sostituì Nicola Materazzi, che veniva nientemeno che dalla Ferrari F40.

In altre parole, Artioli mise insieme il designer della Miura con l’ingegnere della F40 per costruire un’automobile alla Bugatti. Se fosse calcio, sarebbe come ingaggiare Maradona e Cruyff per la stessa squadra. E a questo aggiunse un dettaglio che allora non era venuto in mente a nessuno: il telaio dell’auto non l’avrebbe fabbricato un’azienda automobilistica. L’avrebbe fabbricato Aérospatiale, l’azienda aeronautica francese che costruiva Airbus. In fibra di carbonio. Monoscocca. Nel 1991.

Per capire la portata: quando l’EB110 uscì, la McLaren F1 di Murray, che è l’automobile che tutti ricordano come pioniera del carbonio nelle supercar stradali, era ancora in fase di prove. La F40 che lo stesso Materazzi aveva appena firmato per Ferrari aveva telaio tubolare in acciaio con pannelli in carbonio incollati. L’EB110 fu la prima auto di produzione al mondo con monoscocca integrale in fibra di carbonio.

E nessuno lo ricorda. Quella è la prima tragedia.

L’ira di Gandini, primo cattivo presagio

C’è una storia nello sviluppo che vi dice molto su come sarebbe finito tutto. Marcello Gandini disegnò la forma originale dell’EB110. Era un’auto tesa, aggressiva, con fari a scomparsa, linee a cuneo nette, tutto molto nel suo stile di quando faceva la Countach e la Diablo. Ma ad Artioli, quando la vide in modello avanzato, non convinceva del tutto. La voleva più elegante, più Bugatti, meno Lamborghini.

Quindi coinvolse Giampaolo Benedini, un architetto e designer che aveva anche fatto i progetti della stessa fabbrica di Campogalliano. Benedini addolcì l’auto. Tolse i fari a scomparsa, alzò il muso, rese l’insieme meno aggressivo e più maturo. Il risultato è ciò che oggi conosciamo come EB110, un’auto elegante ma che perse per strada la rabbia grafica che Gandini le aveva messo all’inizio.

Gandini se la prese. Molto. A tal punto che anni dopo recuperò il suo disegno originale senza toccarlo e lo portò a un altro costruttore perché glielo facessero. Quell’auto si chiamò Cizeta-Moroder V16T e fu un’altra strana storia di supercar italiana degli anni Novanta rimasta marginale. Ma questa è un’altra cosa. Ciò che qui conta è che l’auto che uscì davvero, l’EB110 vero, nacque già con una grossa lite interna alle spalle. E un’auto con una grossa lite interna alle spalle è sempre un sintomo.

La tecnica, guardata dal banco

Andiamo ad aprire il cofano. Mentalmente, chiaro, perché uno vero lo tocchi poche volte nella vita.

Il V12 di 3,5 litri dell’EB110 è un motore che un meccanico guarda con affetto e paura in egual misura. Affetto perché è pensato con testa: blocco in lega, cinque valvole per cilindro distribuite in tre di aspirazione e due di scarico, doppio albero a camme per bancata, lubrificazione a carter secco. Paura perché sopra a tutto questo gli hanno messo quattro turbocompressori IHI piccoli, due per bancata, con i rispettivi intercooler, tubazioni, gestione della pressione. Se avete mai avuto un’auto con un solo turbo, sapete quanto costi farlo funzionare bene senza sbavature, senza ritardo, senza problemi termici. Quattro turbo piccoli sono una soluzione migliore di due grandi in termini di risposta ai bassi regimi, ma sono anche quattro volte il grattacapo. Quattro volte i condotti. Quattro volte le wastegate. Quattro volte le possibili perdite.

Lo fecero funzionare. E bene, per giunta. Il motore eroga 553 cavalli a 8.000 giri in versione GT e 603 cavalli a 8.250 giri in versione SS. Per mettere in prospettiva: la Ferrari F40, che è dello stesso periodo e che è l’auto che tutti ricordano come selvaggia, erogava 478 cavalli. L’EB110 SS erogava 125 cavalli in più, con trazione integrale, con cambio manuale a sei marce, in un’auto più leggera di quasi qualsiasi concorrente della sua classe. La SS pesava 1.418 chili. La McLaren F1 pesava 1.140, sì, ma era atmosferica e la McLaren non aveva turbo né AWD né tre differenziali.

Tre differenziali, per inciso. Centrale, anteriore, posteriore. Ripartizione fissa 27:73 verso il posteriore, autobloccante dietro. Questo nel 1991. E qui è dove il banco vi dice una cosa molto chiara: quest’auto era dieci anni avanti al suo tempo. La trazione integrale su supercar non si diffuse fino alla Veyron nel 2005. Il cambio sequenziale di Le Mans con AWD permanente lo inventarono, su supercar stradale, praticamente qui Bugatti. Il resto venne dopo.

Era perfetta? No. Pesava molto per ciò che prometteva la scheda. Il cambio era duro ed esigente, non è per guidatori dal polso debole. Il bagagliaio era ridicolo. E l’auto aveva la fama, giusta o ingiusta, di essere difficile da mantenere una volta scaduta la garanzia, perché non c’era rete di assistenza e non c’era nessuno al mondo che ne sapesse più dei pochi tecnici che l’avevano montata. Quando Bugatti fallì, quei tecnici si dispersero. E un EB110 in avaria nel 1997 era un problema serio.

La versione radicale, la SS, e l’auto che si comprò Schumacher

Sei mesi dopo la GT uscì la versione Super Sport. La SS perde 200 chili togliendo isolante acustico, sostituendo elementi con carbonio a vista, ritoccando il motore per estrarre 50 cavalli in più, montando un alettone fisso al posto di quello elettronico mobile. Il risultato è un’auto più ruvida, più rumorosa, più veloce. 348 orari dichiarati. 3,2 secondi allo 0-100. Della SS furono fatte solo 30 unità, il che la rende una delle versioni più rare della storia recente della supercar italiana.

Una di quelle trenta unità è probabilmente il motivo per cui l’EB110 entrò nell’immaginario collettivo oltre i circoli specializzati. Nel 1994, dopo aver vinto il suo primo Mondiale di Formula 1, Michael Schumacher si comprò una SS gialla. Telaio numero 020. E la tenne fino al 2003. Il che vi dice qualcosa sull’auto. Schumacher aveva accesso a qualsiasi cosa. Aveva Ferrari, aveva Mercedes, aveva ciò che voleva. E rimase quasi dieci anni con un EB110 SS. Non ci si mette in questo se l’auto è una frode.

L’ombra della SS di Schumacher pesa ancora oggi nelle aste. Una SS oggi in buone condizioni si quota fra i 2,5 e i 3,5 milioni di dollari. E continuano a saltare fuori unità perdute: nel 2026 andò all’asta una SS del 1995 che era stata fisicamente scomparsa per 24 anni. Era in un fornitore quando Bugatti fallì, gli amministratori se ne dimenticarono, e riapparve come un fantasma di Campogalliano.

Le Mans, Daytona e la macchia della pressione sui fornitori

Artioli voleva l’auto in pista. Aveva ragione: una marca come Bugatti, con la storia che aveva la marca originale in competizione, non poteva vendere una supercar da mezzo milione senza mostrarla in una gara vera. Così nel 1994 entrò a Le Mans con un EB110 LM blu numero 34, pilotato da Cudini, Hélary e Boullion. Non vinse, non arrivò in fondo, ma ci fu. E l’anno successivo, con la marca già barcollante, un altro team privato, quello di Pallanca-Pastor con Derek Hill (figlio del campione del mondo di F1 Phil Hill) fra i piloti, portò un EB110 SC alla 24 Ore di Daytona nel 1996. Si qualificarono 21°, arrivarono a girare 7° assoluti prima che un problema elettrico li mandasse fuori corsa dopo sette ore.

Ci fu qualcosa di più torbido dietro la fine di Bugatti che merita di essere raccontato. Secondo il registro EB110, una delle cause del collasso fu che Ferrari cominciò a fare pressione sui fornitori comuni perché tagliassero i rapporti con la Bugatti appena risorta. Era il cortile italiano di sempre, dove Maranello esercitava un potere di gravitazione sulla catena di fornitura della Motor Valley che pochi osavano contraddire. Sommato alla sovraesposizione finanziaria di Artioli, quello fu parte del colpo di grazia.

L’anno del collasso

Nel 1995 ad Artioli piombarono addosso tre cose contemporaneamente. La prima, lo yen giapponese si impennò e il suo business Suzuki in Italia, che era la macchina per stampare denaro con cui finanziava tutto il resto, smise di funzionare. La seconda, aveva comprato Lotus da General Motors nel 1993 per portare ingegneria britannica di telai in Bugatti, e Lotus consumava capitale senza sosta. La terza, aveva messo in sviluppo l’EB112, una berlina a quattro porte con V12 atmosferico da 6 litri, un altro progetto favoloso che richiedeva ancora più investimento.

Risultato: nel settembre 1995 Bugatti Automobili SpA depositò istanza di fallimento. La fabbrica di Campogalliano fu chiusa con automobili a metà del montaggio, attrezzature al loro posto, senza tempo per portar fuori nulla. In totale erano state costruite 139 EB110 fra GT e SS. Alcune auto e molti pezzi rimasero in un limbo. Nel 1997, i curatori misero all’asta ciò che restava. Quasi tutto lo comprò Jochen Dauer, il preparatore tedesco di Norimberga, che fra il 1999 e il 2000 finì tre SS e una GT in più con il marchio Dauer. B Engineering, formata da ex ingegneri di Bugatti che resistevano a veder morire il progetto, fece l’Edonis sulla base meccanica dell’EB110, un’altra auto per collezionisti che quasi nessuno conosce.

Romano Artioli perse personalmente buona parte della sua fortuna. Ma gli rimase una cosa importante: i diritti del marchio Bugatti, che aveva acquistato e per cui aveva costruito tutto quanto. Nel 1998 li vendette a Volkswagen.

Ciò che l’EB110 ha lasciato

Volkswagen prese quei diritti e li usò per fare la Veyron. Quando guardate una Veyron del 2005, con il suo W16 cuatriturbo, la sua trazione integrale, i suoi 1.001 cavalli, la sua volontà di essere l’auto più veloce del mondo, non state guardando un’idea nuova. State guardando l’idea dell’EB110 eseguita quattordici anni dopo con tutti i soldi di Wolfsburg dietro, con tutta la macchina industriale di VAG, con tutto il tempo del mondo per raffinarla. L’idea era la stessa: supercar di potenza bestiale con turbo e trazione integrale per rendere gestibile quella potenza.

L’EB110 non era un’auto perfetta. Era pesante, era costosa da mantenere, era esigente. Ma era un’idea giusta messa sul tavolo troppo presto e con un progetto industriale troppo ambizioso per reggere il momento finanziario peggiore possibile. Se Artioli avesse avuto dietro un VAG, l’EB110 avrebbe fatto ciò che ha fatto la Veyron. E probabilmente lo avrebbe fatto prima e meglio.

A volte le automobili non falliscono perché sono cattive. Falliscono perché sono troppo giuste troppo presto, nel posto sbagliato, con la persona sbagliata alla testa delle finanze. Quella è la storia dell’EB110. Quella di una supercar che aveva già premuto nel 1991 tutto ciò che il resto del settore non avrebbe capito fino al nuovo secolo inoltrato.

Oggi, quando un EB110 SS cambia mano per tre milioni di dollari in asta, ciò che state vedendo non è nostalgia. È il mercato che dà ragione all’auto trent’anni in ritardo.

Controlla di essere ancora vivo.