Bugatti EB110, l’hypercar che mise sul tavolo la scheda tecnica del ventunesimo secolo nel 1991

Copri il logo con la mano e leggilo così.

V12 di tre litri e mezzo in posizione centrale posteriore. Sessanta valvole, cinque per cilindro, tre di aspirazione e due di scarico. Dodici corpi farfallati individuali. Quattro turbocompressori IHI piccoli, due per bancata, con pressione tra 1,05 e 1,2 bar e taglio a ottomiladuecentocinquanta giri. Blocco in lega di alluminio e magnesio. Doppio albero a camme in testa per bancata. Lubrificazione a carter secco. Trazione integrale permanente con ripartizione fissa 27:73 e tre differenziali, autobloccante posteriore. Cambio manuale a sei marce. Freni Brembo ventilati. Monoscocca in fibra di carbonio realizzata da Aérospatiale, l’azienda che costruiva gli Airbus, con un peso totale di centoventicinque chilogrammi. Cerchi in magnesio da diciotto pollici. Bulloneria in titanio. Alettone posteriore elettronico. Aria condizionata, servosterzo, sedili elettrici in pelle Poltrona Frau, impianto audio e chiusura centralizzata di serie.

Cinquecentosessanta cavalli nella Gran Turismo. Seicentodieci nella Super Sport. Zero a cento in tre virgola ventisei secondi. Trecentocinquantuno chilometri all’ora rilevati a Nardò nel maggio 1993.

Se ti presentano quel foglio e ti dicono che è un’auto italiana del 1991, presentata lo stesso mese in cui Ferrari lanciava la 512 TR con V12 aspirato da quattrocentoventotto cavalli e trazione posteriore di sempre, ridi in faccia a chi te lo racconta.

Eppure era un’auto italiana del 1991. Si chiamava Bugatti EB110. E arrivò sul mercato con una scheda tecnica che buona parte dell’industria dell’hypercar non avrebbe raggiunto fino a ben dentro il nuovo secolo.

L’italiano che comprò un marchio morto e gli costruì una fabbrica blu

Romano Artioli comprò i diritti del marchio Bugatti dal governo francese nel 1987, dopo anni di trattativa segreta che né la stampa italiana, né la francese, né l’internazionale annusarono fino a operazione firmata. Comprò il marchio per fare la migliore automobile sportiva del mondo possibile con il proprio patrimonio sul tavolo.

Costruì Campogalliano, vicino a Modena. Settantacinquemila metri quadri. Pavimenti in marmo di Carrara. Atri di luce naturale. Showroom circolare. Palazzina direzionale separata da quella di produzione. Pista di prova interna al recinto. La versione mainstream ha sempre venduto Campogalliano come megalomania italiana. Si può leggere in un altro modo: era la materializzazione di una decisione che Artioli aveva preso a sedici anni, quando noleggiava pullman dal Circolo degli Studenti di Bolzano per portare la classe a visitare fabbriche europee e scoprì che la maggior parte erano rumorose, buie e senza finestre. Quell’adolescente decise che se un giorno fosse arrivato a fabbricare automobili, la fabbrica sarebbe stata costruita per il personale. Quarantadue anni dopo la costruì.

Chi ha progettato l’EB110: due versioni sul tavolo

Qui la storia si divide in due. Ciò che risulta nella bibliografia di trent’anni, e ciò che Romano Artioli sostiene sia accaduto dentro.

La versione bibliografica attribuisce il merito tecnico principale dell’EB110 a Paolo Stanzani, ingegnere con trascorsi in Lamborghini, presentato come l’uomo che ha spinto il progetto nella sua fase iniziale. Su quella base gli si è costruita una reputazione tecnica lunga tre decenni.

Secondo Romano Artioli, nel suo libro Bugatti & Lotus Thriller e nel materiale che ha condiviso con NEC, quella lettura è sbagliata. Secondo Artioli, Stanzani era ingegnere gestionale, era entrato in Lamborghini come tirocinante, e le auto di Sant’Agata che gli si attribuiscono sarebbero state in realtà opera dell’ingegnere Dallara. Secondo Artioli, Stanzani accettò di dirigere il progetto EB110 alla condizione espressa di lavorare senza interferenze, dopo essere stato raccomandato dall’ingegner Baraldini, e si circondò a sua volta di un ingegnere di Torino chiamato Trucco, del quale Artioli dice testualmente che “ne sapeva meno di lui”.

Secondo Artioli, il centro tecnico dell’EB110 fu Oliviero Pedrazzi, capotecnico di Tecnostile, una società modenese specializzata nella progettazione di auto sportive per conto terzi che lo stesso Artioli acquisì al momento di comprare Bugatti. Nelle parole di Artioli, Pedrazzi era “un genio della meccanica che aveva lavorato con i massimi specialisti del settore”, e senza di lui “non sarebbe mai rinata la Bugatti”.

Senza accesso ai quaderni di ingegneria, ai brevetti, ai disegni e alle testimonianze incrociate dei team di sviluppo, non si può risolvere chi ha firmato cosa dentro un progetto in cui hanno lavorato decine di persone per cinque anni. Ciò che si può constatare è che la figura di Oliviero Pedrazzi è rimasta sistematicamente assente dalla bibliografia dell’EB110 per trent’anni, e che l’uomo che ha pagato di tasca propria l’intero progetto ha deciso, a novantatré anni, di mettere per iscritto che quel silenzio non gli sembra giusto. La correzione di Artioli non riscrive la scheda tecnica dell’auto. Apre una linea di lavoro in sospeso per il giornalismo specializzato che vorrà confrontare le testimonianze con la documentazione primaria.

Materazzi entra a Campogalliano

Quando Stanzani uscì dal progetto nel 1991, Artioli chiamò un ingegnere che aveva conosciuto negli anni Ferrari. Si chiamava Nicola Materazzi, era nato a Caselle in Pittari (Salerno) nel 1939 e arrivava a Campogalliano con un curriculum che nel motorismo italiano si conta sulle dita di una mano.

Aveva iniziato in Lancia nel 1968 calcolando telai, sospensioni e sistemi di sterzo, e da lì si era addentrato nell’ingegneria della sovralimentazione che sarebbe stata il filo conduttore del resto della sua carriera, con il turbo della Lancia Stratos Gruppo 5 come primo lavoro serio. Passò per Abarth. Passò per Osella Corse progettando monoposto di Formula 2 e di Formula 1. Nel 1979 arrivò a Maranello. E a Maranello firmò la 288 GTO, la Testarossa e la F40 intera: motore, cambio e meccanica.

Uscì dalla Ferrari a fine 1987, già con FIAT al comando dopo la morte di Enzo, per disaccordi con la nuova dirigenza. Andò in Cagiva come direttore tecnico e sportivo fino al 1991. A fine di quell’anno, con la chiamata di Artioli, atterrò a Campogalliano.

Materazzi prese l’EB110 con il motore che aveva problemi di affidabilità, con il telaio in carbonio che chiedeva più rigidità e con un sistema di trazione integrale che non riusciva a mettersi in riga. I tre fronti li risolse prima della produzione seria. Firmò anche lo sviluppo integrale della SS del 1992, alleggerita di centocinquanta chilogrammi ed elevata a seicentodieci cavalli. Nicola Materazzi è morto nell’agosto del 2022 a ottantatré anni.

Al suo fianco, a Nardò, il collaudatore: Loris Bicocchi. Bolognese di Sant’Agata, aveva iniziato in Lamborghini nel 1974 come magazziniere, promosso a meccanico l’anno seguente e a collaudatore della Countach quello dopo ancora. Stanzani lo ingaggiò personalmente per Bugatti nel 1989. Restò con l’EB110 fino al 1995, fino alla fine. Poi firmò Dauer 962, Pagani Zonda, Koenigsegg CCX, Veyron e Chiron. È il collaudatore con più chilometri di hypercar nelle gambe del pianeta. E della sua tappa con l’EB110 dice testualmente: “È il miglior periodo della mia vita professionale. Anche se dal 1974 collaudavo per un altro marchio, con Bugatti a partire dal 1989 ho potuto imparare moltissimo, e sono cresciuto insieme all’auto e alle mie responsabilità.”

Il motore quadro e i quattro turbo che nessun altro osava montare

Cilindrata di tremilacinquecento centimetri cubi in dodici cilindri piccoli, alesaggio di ottantuno millimetri e corsa di cinquantasei virgola sei. Un motore quasi quadro. Pensato per girare. E girava: taglio a ottomiladuecentocinquanta giri, seicentodieci cavalli SS a ottomiladuecentocinquanta e coppia massima di seicentoquarantanove Newton metro a quattromiladuecento.

Cinque valvole per cilindro. Doppio albero a camme in testa per bancata. Carter secco per non perdere olio nelle curve ad alta velocità. Dodici corpi farfallati individuali, uno per cilindro, con la propria farfalla. Blocco in lega di alluminio e magnesio.

Sopra, quattro turbo IHI piccoli con pressione tra 1,05 e 1,2 bar. Cifre contenute rispetto a quanto la meccanica avrebbe potuto ammettere, con una filosofia chiara: quattro turbo piccoli invece di due grandi, pressione moderata invece che massima, risposta in basso invece che colpo in alto. Quattro turbo piccoli partono prima, danno coppia ai bassi regimi, riducono il turbo-lag al minimo possibile e distribuiscono meglio i carichi termici. Lo scotto è che quadruplicano i pezzi mobili critici, i condotti, le wastegate. Chiunque abbia smontato un turbo in officina sa quanto costa farne funzionare uno senza perdite, senza vibrazioni e senza problemi termici. Quattro è quattro volte il lavoro.

La trasmissione è dove l’EB110 fece il salto rispetto alla concorrenza del suo segmento. Cambio manuale a sei marce quando la maggior parte delle sportive europee ne aveva cinque. Trazione integrale permanente con tre differenziali (centrale, anteriore e posteriore, con autobloccante dietro) e ripartizione fissa 27:73. Con questa combinazione, l’EB110 fu tra le prime supercar moderne a combinare trazione integrale permanente con potenza estrema e prestazioni oltre i trecentocinquanta chilometri orari. La Porsche 959 aveva già esplorato la trazione integrale avanzata negli anni ottanta con un’impostazione diversa, più rally che strada pura, e la Lamborghini Diablo VT sarebbe arrivata con trazione integrale nel 1993, due anni dopo il debutto dell’EB110 GT. La reale diffusione della trazione integrale permanente nell’hypercar moderna sarebbe arrivata con la Veyron nel 2005.

Il telaio, capitolo a parte. Monoscocca in fibra di carbonio con un peso di centoventicinque chilogrammi. Realizzata da Aérospatiale, l’azienda aeronautica francese che costruiva Airbus. Quando l’EB110 arrivò sul mercato, la McLaren F1 di Gordon Murray era in fase di collaudo e sarebbe arrivata a fine 1992 con la sua propria soluzione in carbonio. La Ferrari F40, firmata da Materazzi a Maranello, aveva telaio tubolare in acciaio con pannelli di carbonio incollati sopra. L’EB110 fu tra le prime auto stradali di produzione a usare il carbonio come struttura primaria in un momento in cui la soluzione dominante nel segmento restava l’acciaio tubolare.

Sopra la monoscocca, pannelleria in alluminio e carbonio. Cerchi in magnesio da diciotto pollici. Bulloneria strutturale in titanio. E tutto impacchettato in un’auto che offriva di serie aria condizionata, servosterzo, sedili elettrici in pelle Poltrona Frau e impianto audio di alta gamma. Nella GT c’era perfino l’opzione di rivestimenti in legno pregiato. Non era una track-only non addomesticata. Era un’hypercar completa, utilizzabile come auto stradale, con finiture da gran turismo di lusso.

Cosa aveva l’EB110 che non avevano le sue rivali

Scheda comparata del 1991 con le tre rivali serie del segmento.

La Ferrari F40, del 1987, con V8 biturbo da 2,9 litri, dava quattrocentosettantotto cavalli, trazione posteriore, niente AWD, telaio tubolare in acciaio con pannelli di carbonio incollati, cinque marce manuali, senza elettronica di assistenza, senza aria condizionata, milletrecentosettanta chilogrammi, trecentoventiquattro chilometri orari. Auto brutale, iconoclasta, deliberatamente spartana.

La Lamborghini Diablo del 1990, con V12 aspirato da 5,7 litri, dava quattrocentonovantadue cavalli, trazione posteriore nella versione base, telaio tubolare in acciaio, cinque marce, millesecentoventicinque chilogrammi, trecentoventicinque chilometri orari. La variante VT con AWD sarebbe arrivata nel 1993.

La Ferrari 512 TR del 1991, con V12 aspirato boxer da 4,9 litri, dava quattrocentoventotto cavalli, trazione posteriore, cinque marce, telaio tubolare, millecinquecentosettanta chilogrammi, trecentoquattordici chilometri orari. Gran turismo pura derivata dalla Testarossa.

L’EB110 SS del 1992, con V12 tetraturbo da 3,5 litri, dava seicentodieci cavalli, trazione a quattro ruote motrici permanente, monoscocca integrale in fibra di carbonio, sei marce, tre differenziali, millequattrocentodiciotto chilogrammi, trecentocinquantuno chilometri orari.

Centodiciotto cavalli in più della rivale più potente del segmento italiano. Ventisei chilometri orari di velocità di punta in più della più veloce. Duecentosette chilogrammi in meno della più pesante. E l’unica delle quattro con AWD, con sei marce e con monoscocca in carbonio come struttura primaria.

La McLaren F1, che sarebbe arrivata a fine 1992, giocava in un’altra lega concettuale: V12 aspirato BMW da 6,1 litri, seicentoventisette cavalli, trazione posteriore, monoscocca in carbonio, tre posti con guida centrale, filosofia radicalmente diversa incentrata sul peso minimo e sulla risposta puramente meccanica. Confrontare l’EB110 con la F1 richiede una conversazione specifica che non entra in una tabella comparativa: le due auto scelsero strade diverse per lo stesso obiettivo, e sono entrambe valide alle proprie condizioni.

Il prezzo nel 1992 della Super Sport era di cinquecentocinquanta milioni di lire italiane, comprensivo di manutenzioni e pezzi di usura per i primi tre anni. In termini nominali, quella cifra equivale a circa duecentottantaquattromila euro al tasso di conversione fisso lira/euro del 1999. Aggiornata per inflazione italiana fino al 2026 secondo metodologia ISTAT, il potere d’acquisto approssimativo si aggira sui cinquecentomila euro attuali, cifra che va letta come stima e non come equivalenza esatta. Con le stesse equivalenze approssimative, la Ferrari F40 costava nel 1990 circa quattrocento milioni di lire. La Lamborghini Diablo, tra trecentottanta e quattrocentoventi milioni a seconda della configurazione. La 512 TR, circa duecentottanta. La McLaren F1, quando arrivò sul mercato nel 1992, intorno agli ottocento milioni. L’EB110 si posizionava tra le italiane esistenti e la britannica di Murray. Più cara della concorrenza italiana, molto più economica della McLaren.

E arrivò sul mercato nel 1991, in piena recessione europea. Il mercato delle supercar di altissima gamma in Italia e in Europa crollò tra il 1991 e il 1993 per la crisi dello yen, la svalutazione della lira, il rialzo dei tassi e il crollo del consumo di lusso. La finestra commerciale di Campogalliano si chiuse prima che la produzione raggiungesse la velocità di crociera. Qualsiasi produttore di nicchia di quegli anni trascinò perdite serie nello stesso biennio.

Le cifre di Nardò

Con quella macchina, Bugatti Automobili andò a Nardò a marcare il territorio. Nell’anello del sud Italia, tra maggio e luglio del 1993, con Bicocchi al volante nelle sessioni decisive, l’EB110 SS stabilì una serie di primati che Bugatti rivendicò come record mondiali e che sono oggi raccolti nella documentazione ufficiale del marchio attuale.

Il primo e più citato: trecentocinquantuno chilometri orari di velocità massima per un’auto stradale di serie. L’auto che ottenne la cifra fu il prototipo S4, telaio 39004, il primo EB110 costruito specificamente come Super Sport invece di partire da una GT modificata. Secondo la documentazione ufficiale di Bugatti, la stampante del computer di misurazione a Nardò tirò fuori un foglio con “346 km/h” nella prima messa a punto e “351 km/h” in quella definitiva. La Ferrari F40 si era fermata a Nardò a trecentoquattro.

Il secondo: zero a cento in tre virgola ventisei secondi, con trazione integrale permanente, millequattrocentodiciotto chilogrammi. Senza cambio a doppia frizione, senza controllo elettronico di trazione, senza differenziali attivi. Tre pedali, sei marce e leva. Bugatti la rivendicò come l’accelerazione più potente registrata su un’auto di produzione dell’epoca. Il confronto esatto con altre auto contemporanee richiede la revisione delle misurazioni ufficiali caso per caso.

Il terzo: nel settembre 1994, nel circuito di prova di Ehra-Lessien di Volkswagen (curiosa premonizione del futuro), un EB110 convertito a metano raggiunse trecentoquarantadue virgola nove chilometri orari. Bugatti la rivendicò come marca per veicoli sportivi con motore a gas naturale.

Il quarto: duecentonovantasei chilometri orari su ghiaccio, rivendicata da Bugatti come marca di velocità su superficie ghiacciata per un’auto di serie.

Quattro primati di riferimento in due anni. Con un’auto che fu prodotta meno di centoquaranta volte. Le categorie esatte e la certificazione indipendente di ciascun primato richiedono consultazione diretta della documentazione dell’epoca, e questo articolo si limita a raccogliere le cifre e la loro attribuzione ufficiale da parte della stessa Bugatti.

Il giorno del debutto

L’EB110 fu presentato al mondo il 15 settembre 1991, a La Défense di Parigi, nel centodieci anniversario della nascita di Ettore Bugatti. Alain Delon scoprì l’auto insieme a Renata Kettmeir, la moglie di Artioli, che aveva organizzato la cerimonia. Il collaudatore Loris Vittecoq sfilò fino agli Champs-Élysées. Cinquemila giornalisti a coprire l’evento. Cena di gala allo Château de Versailles.

Secondo il racconto di Artioli, la vigilia dell’evento arrivarono lettere di disdetta imbarazzate di tutti i dirigenti invitati per “impegni imprevisti”, e la mattina del debutto si presentò il presidente di ELF (la petrolifera francese che sponsorizzava l’evento) perché un giornalista gli aveva detto che gli Artioli erano finanziati dalla Mafia. Secondo Artioli, ELF scartò subito la calunnia con le proprie verifiche e quelle del governo francese, e lui attribuisce a quella campagna di discredito, la cui fonte colloca in un personaggio che chiama “l’Hidalgo” senza identificarlo oltre, il ritiro del Sultano del Brunei dal progetto. Secondo Artioli, il Sultano aveva manifestato disponibilità a entrare con il quarantanove per cento del capitale di Bugatti International.

Tutto ciò è la versione Artioli. Non risulta contrastata con documentazione giudiziaria, finanziaria o aziendale pubblica indipendente, e va letta con quella chiave. La correlazione temporale tra la calunnia e il ritiro del Sultano non equivale a causalità dimostrata, e i fatti che Artioli narra su sabotaggio interno, infiltrati e coordinamento delle disdette dei dirigenti restano in sospeso di indagine specifica con accesso alle fonti primarie.

L’EB110 in pista

Artioli voleva l’auto in corsa. Nel giugno 1994, alla 24 Ore di Le Mans, entrò un EB110 LM blu numero 34 con Alain Cudini, Éric Hélary e Jean-Christophe Boullion. Su base SS, con duecento chilogrammi in meno fino a milleduecentottanta, flangiature speciali in aspirazione e pressione turbo ridotta per reggere ventiquattro ore. Seicento cavalli tra seimiladuecento e settemiladuecento giri. Non concluse.

Nel 1996, con Campogalliano ormai vacillante, il Synergie Motorsport di Gildo Pallanca-Pastor portò un EB110 SC argento alla 24 Ore di Daytona con Derek Hill (figlio di Phil Hill) tra i piloti. Si qualificarono ventunesimi. Girarono settimi assoluti prima di un problema elettrico dopo sette ore.

Due auto ufficiali da corsa, due ritiri, zero vittorie. L’EB110 non era un’auto da corsa finita: era un’auto stradale avanzata che avrebbe avuto bisogno di anni di sviluppo specifico per la pista che la fabbrica ormai non le avrebbe più potuto dare.

Il sabato del fallimento

Nel settembre 1995 fu firmato il fallimento di Bugatti Automobili SpA. La fabbrica fu chiusa con auto a metà montaggio sulla linea e attrezzature al loro posto.

Secondo il racconto di Artioli, il procedimento fallimentare fu preparato dall’esterno con accuse basate su debiti che lui considera inesistenti, l’udienza coincise con l’infarto e il successivo decesso dell’avvocato di Bugatti, e BMW prima e Porsche subito dopo si presentarono offrendosi di comprare Bugatti Automobili pagando tutti i debiti e assumendo tutto il personale. Secondo Artioli, il Curatore optò per liquidare subito a prezzo di svendita i Centri di Lavoro Mandelli (che lavoravano i motori dell’EB110 al millesimo di millimetro) e i banchi prova da quattrocento chilometri orari della Schenk, costruiti su misura per Bugatti.

Questa versione, quella di Artioli, contrasta con la lettura ufficiale del procedimento fallimentare italiano dell’epoca e meriterebbe un’indagine specifica con accesso alla documentazione del tribunale, testimonianze incrociate degli amministratori concorsuali e tracciabilità delle offerte di acquisto attribuite a BMW e Porsche. Questo articolo raccoglie la versione Artioli come testimonianza del protagonista, non come ricostruzione documentata dei fatti.

Furono prodotte 96 unità di EB110 GT, meno di 40 di EB110 SS e 2 auto ufficiali da corsa. Totale: sotto le centoquaranta.

L’Edonis, l’epilogo di Materazzi

Nel 1998, un anno prima dell’accordo con Volkswagen, Jean-Marc Borel (che era stato nella gestione di Bugatti Automobili durante gli anni buoni) comprò parte del complesso di Campogalliano e fondò B Engineering. Ingaggiò Nicola Materazzi come direttore tecnico. Il progetto uscì nel 2001 con il nome Edonis: monoscocca in carbonio e architettura meccanica dell’EB110 SS, ma con biturbo invece di quadriturbo, senza trazione integrale, seicentottanta cavalli. Solo ventuno unità. È l’ultima opera di Materazzi, e una prova che l’architettura tecnica di Campogalliano aveva ancora anni davanti a sé se il progetto originale avesse avuto le finanze dietro.

Il fantasma riapparso a Monterey

Nell’agosto 2024, all’asta di RM Sotheby’s a Monterey, andò all’asta il telaio 39004. L’S4. L’auto con la quale Bugatti aveva stabilito i trecentocinquantuno chilometri orari a Nardò nel maggio 1993. Uno dei sette prototipi SS costruiti, mostrato da Bugatti nella presentazione ufficiale di Tokyo del 3 aprile 1993 accanto a tre GT e al concept EB112, venduto nuovo al pilota giapponese Sokichi Shikiba. Passò il martello a due milioni e centocinquantamila dollari. Grigio Chiaro Metallizzato su nero.

Cosa si portò via Volkswagen

Nel 1998, tre anni dopo il fallimento, Romano Artioli vendette a Volkswagen i diritti del marchio Bugatti che lui aveva comprato personalmente dal governo francese nel 1987 e che non erano mai passati nel passivo concorsuale di Bugatti Automobili SpA. Volkswagen li usò per costruire la Veyron.

Volkswagen non copiò l’EB110. Non ne aveva bisogno. Comprò il marchio che aveva dimostrato quattordici anni prima che un’architettura concettuale di supercar di potenza estrema con turbo multipli e trazione integrale permanente era possibile su un’auto stradale. Quando nel 2005 la Veyron arrivò sul mercato con W16 quadriturbo, milleuno cavalli e AWD permanente, lo fece in un contesto tecnologico completamente diverso (elettronica, materiali, pneumatici e sistemi di controllo sviluppati per quindici anni in più) e con tutto l’apparato industriale di Volkswagen dietro. Il confronto onesto non è “uno in anticipo e l’altro aggiornato”. È un’architettura concettuale comune sviluppata in due contesti industriali incomparabili.

Bugatti lo riconobbe ufficialmente nel 2019 con la presentazione della Centodieci, auto speciale su base Chiron, prodotta in dieci unità a otto milioni di euro cadauna, il cui nome rimanda ai centodieci anni dell’EB110. Per lo sviluppo della Centodieci, Bugatti fece tornare Loris Bicocchi a Nardò, con due EB110 originali parcheggiati accanto al prototipo della Centodieci nella corsia dei box. Bicocchi lo disse scendendo: “Quando hanno scaricato i due EB110 dal camion, mi sono sentito immediatamente trent’anni più giovane.”

La rivincita di mercato

Un EB110 SS cambia mano oggi tra due e tre milioni di dollari in qualsiasi asta seria del calendario. Nel 2026 è andata all’asta un’altra SS che era stata fisicamente scomparsa per ventiquattro anni, dimenticata presso un fornitore quando la fabbrica fu chiusa nel 1995 e senza figurare nell’inventario concorsuale. Ogni unità che riappare è un capitolo in sospeso di una fabbrica che fu chiusa troppo in fretta perché si potesse contabilizzare bene quello che c’era dentro.

Centotrentotto unità più due auto ufficiali da corsa. Quattro primati di riferimento rivendicati a Nardò e a Ehra-Lessien tra il 1993 e il 1994. Presenza a Le Mans e a Daytona. Una scheda tecnica che in vari parametri chiave (AWD permanente, monoscocca in carbonio, quattro turbo, sei marce) anticipò ciò che sarebbe stata l’hypercar moderna un decennio e mezzo più tardi. Ingegneri come Nicola Materazzi al telaio e al motore. Un collaudatore come Loris Bicocchi a chiudere lo sviluppo dinamico a Nardò con il materiale della sua vita. E dietro tutto, un industriale italiano che comprò un marchio morto e gli costruì una fabbrica blu in marmo di Carrara perché a sedici anni aveva deciso che se un giorno avesse fabbricato automobili, la fabbrica sarebbe stata costruita per il personale.

Un quarto di secolo dopo il fallimento, il mercato ha cominciato a mettere l’EB110 al posto che gli spetta. Fu molto più importante di ciò che la storia popolare ha deciso di ricordare.

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