Lancia Beta Montecarlo: el coche que cambió de marca tres veces antes de existir

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Hay coches que nacen con una identidad clara desde el primer dibujo en CAD. Saben qué van a ser, para qué marca, en qué segmento. Y todo lo que pasa después es ejecutar el plan.

Y hay coches como el Lancia Beta Montecarlo, que cuando se presenta en el Salón de Ginebra en marzo de 1975 lleva ya siete años de existencia conceptual, tres nombres distintos, dos marcas distintas, una crisis del petróleo encima y un cambio completo de propósito industrial. Es decir: el Beta Montecarlo, antes de existir como Lancia, había sido Fiat dos veces y se había salvado del archivo por una decisión que se cuenta en el folklore italiano como una de esas escenas medio reales, medio leyenda, de la noche del 17 de febrero de 1975 en el centro de estilo Pininfarina.

Esa historia, la del coche que cambió de identidad antes de salir a la carretera, es por sí sola digna de un artículo NEC. Pero el Beta Montecarlo tiene además otra historia paralela: la de su versión Turbo Grupo 5, el «Silueta» con el que Lancia ganó el Campeonato Mundial de Marcas de Sportscars en 1980 y 1981 en su categoría. Y la de servir de plataforma base, ya con el papel de civil cumplido, al Lancia 037 Rally que en 1983 sería el último tracción trasera en ganar un mundial de rallies.

Es decir: el Beta Montecarlo es tres coches en uno. Un coupé italiano de calle de los 70. Un campeón mundial de Sportscars de los 80. Y el padre del último 037. Te cuento la historia.

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El origen: el Fiat X1/8 que iba a sustituir al 124 Coupé

Vuelve a 1969. Fiat necesita reemplazar el Fiat 124 Sport Coupé que llevaba ya en el mercado desde 1967 y le queda poca vida útil. La idea es desarrollar un sucesor más moderno, deportivo, que complemente al Fiat X1/9 (el roadster de motor central Bertone que iba a presentarse en 1972). Fiat encarga el proyecto a Pininfarina, que en aquel momento era el carrocero más prestigioso de Italia.

El proyecto se llamó internamente Fiat X1/8. Diseñador principal: Paolo Martin, un genio del lápiz que firmaría también el Ferrari Modulo de 1970 y el Rolls-Royce Camargue de 1975. La primera novedad del X1/8 es que iba a ser el primer coche desarrollado y construido enteramente por Pininfarina, no basado en otro modelo existente. Es decir, Pininfarina dejaba de ser solo «el que viste el coche» para convertirse en «el que lo hace entero». Salto industrial importante.

El motor previsto era un V6 de 3 litros. La carrocería, un coupé deportivo de motor central. El diseño se completa en 1971. Y entonces llega la crisis del petróleo de 1973.

El cambio: X1/8 se convierte en X1/20

La crisis del petróleo desmonta el proyecto. Un coupé deportivo con V6 de 3 litros en 1974, con el barril de crudo cuadruplicado y las economías occidentales en recesión, no se vende. Fiat decide salvar el proyecto pero rebajarlo: el V6 de 3 litros se cambia por un cuatro cilindros de 2 litros. La denominación interna pasa de X1/8 a X1/20.

Y aquí pasa una cosa interesante. Pininfarina, que ya tenía el coche prácticamente terminado en su versión X1/8, decide hacer dos cosas con la plataforma X1/20. Una, seguir desarrollando la versión de calle con el cuatro cilindros. Y dos, construir una versión de competición para el endurance: el Fiat Abarth SE 030, que en octubre de 1974 termina segundo absoluto en una carrera importante de la temporada, solo batido por un Lancia Stratos.

Ese podio, ese segundo absoluto detrás de un Stratos, es lo que cambia la historia del coche.

Febrero de 1975: la noche en Pininfarina

Aquí entra la parte que se cuenta en los talleres italianos como leyenda con base real. Una noche de febrero de 1975, en el centro de estilo de Pininfarina en Turín, se reúnen tres personas para decidir el futuro del X1/20. Gianni Agnelli, presidente de Fiat. Renzo Carli, ejecutivo de Pininfarina. Sergio Pininfarina, dueño y heredero. Sobre una mesa, el prototipo X1/20 prácticamente terminado.

La discusión, según las versiones que han llegado a nosotros — todas con matices porque no hay acta oficial — gira en torno a si el coche debe salir al mercado como Fiat o si encajaría mejor en otra marca del grupo.

En algún momento de la conversación, Agnelli se levanta, sale unos minutos, vuelve con una parrilla con el escudo Lancia en la mano, la coloca sobre el morro del prototipo, le da unos toques con el dedo para ajustar la forma, y dice algo parecido a esto: el X1/20 puede convertirse fácilmente en Lancia, ya que Fiat tiene el X1/9 cubriendo ese segmento.

Esa frase decide todo. El X1/20 deja de ser Fiat y pasa a Lancia. Un mes después, el coche se presenta en el Salón de Ginebra de marzo de 1975 con el nombre Lancia Beta Montecarlo.

¿Es 100% verídica esa escena? No tenemos cómo confirmarlo al detalle. Lo que sí está documentado es la decisión: el coche se asignó a Lancia, no a Fiat, en algún momento de principios de 1975. Y Agnelli era el que tomaba esas decisiones.

El nombre: «Montecarlo»

Aquí hay una sutileza editorial. El nombre del coche se escribe siempre como Montecarlo, una sola palabra, no «Monte Carlo» como la ciudad del Principado de Mónaco. La diferencia es deliberada. El nombre celebra las victorias previas de Lancia en el Rally de Montecarlo — los triunfos del Fulvia HF, principalmente, pero también el Stratos que ya empezaba a ganar en aquellas pruebas. Es un nombre tributo, no geográfico.

Y «Beta» es la denominación de familia. El Beta era ya una gama Lancia que llevaba desde 1972, con berlina, coupé, HPE (shooting brake) y Spider. El Beta Montecarlo se añadía a la familia como variante deportiva de motor central, aunque mecánicamente tenía poco que ver con el resto de los Beta (que eran FWD con motor delantero).

El coche: ficha técnica

El Beta Montecarlo se vendió desde 1975 hasta 1981 en dos series.

Serie 1 (1975-1978) — marketed como Lancia Beta Montecarlo:

• Tipo 137
• Motor: 2.0L Lampredi DOHC cuatro cilindros en línea, transversal central trasero, 120 CV
• Tracción trasera
• Caja manual cinco velocidades
• Suspensión MacPherson en las cuatro ruedas
• Frenos de disco en las cuatro ruedas
• Carrocerías: Coupé y Spider (con techo targa enrollable manualmente)
• Versión USA: Lancia Scorpion con motor 1.8L Lampredi (1976-77)
• Diseñado por Paolo Martin en Pininfarina
• Ensamblado en planta Pininfarina de Grugliasco, Turín

Dimensiones:

• Batalla: 2.300 mm
• Largo: 3.813 mm
• Ancho: 1.696 mm
• Alto: 1.190 mm
• Peso: 970-1.040 kg

Serie 2 (1980-1981) — marketed como Lancia Montecarlo (sin «Beta»):

• Misma mecánica básica, refinamientos en suspensión y frenos
• Cambios estéticos sutiles en parrilla, intermitentes y llantas
• Producción más limitada

Total producido: 7.798 unidades entre las dos series.

Es un coche relativamente raro hoy. Mucho más raro que un Fiat X1/9 con el que comparte familia conceptual. Y muy distinto en el comportamiento: el X1/9 es ligero y juguetón, el Montecarlo es algo más pesado, más serio, con un equilibrio dinámico más maduro pero menos travieso.

El Beta Montecarlo Turbo Grupo 5: el monstruo de Turín

Aquí empieza la segunda vida del Beta Montecarlo. La que de verdad le da nombre en la historia del motorsport.

En 1976, la FIA cambia la reglamentación del Campeonato Mundial de Marcas (World Championship for Makes), introduciendo la categoría Grupo 5 «Siluetas». La idea de Grupo 5 era permitir versiones radicalmente modificadas de coches de calle, manteniendo la silueta y los rasgos estilísticos del coche de producción, pero con tren motor y chasis prácticamente libres. Era el equivalente al «Silhouette» alemán pero a nivel mundial.

Lancia Corse, en 1977, decide entrar en esta categoría con un coche basado en el Beta Montecarlo. ¿Por qué? Porque el Stratos estaba acabando su ciclo competitivo en rally y Fiat había decidido concentrar el programa rally del grupo en el Fiat 131 Mirafiori Abarth. Lancia necesitaba un programa de competición propio en otra categoría. El Mundial de Marcas Grupo 5 era la oportunidad.

El proyecto se desarrolla en colaboración entre Lancia Corse, Dallara, Abarth y Pininfarina. Cuatro nombres que cualquier petrolhead reconoce. La presentación oficial del coche se hace en diciembre de 1978 en la planta de Pininfarina.

El motor que iba a montar el Grupo 5 era un cuatro cilindros 1.4L sobrealimentado, diseñado por Gianni Tonti (de Abarth), Claudio Maglioli y Nicola Materazzi. Este último merece detenerse: Materazzi era el especialista en turbocompresores aplicados a motores de carreras. Después de su paso por Lancia se iría a Ferrari a finales de 1979 para desarrollar los motores turbo de Fórmula 1, y de ahí pasaría al departamento de producción de Maranello donde diseñaría el Ferrari F40. Sí. El tipo que diseñó el F40 venía de hacer motores de competición en Lancia con el Beta Montecarlo Turbo.

El motor 1.4L turbo no estaba listo para el inicio de temporada 1979. En febrero los test arrancaron con un motor 2.0L atmosférico Lampredi del Fiat 131 Mirafiori rally. En abril llegó el turbo 1.4L. Demasiado tarde para el debut previsto en Mugello, pero a tiempo para el resto de la temporada.

La librea de competición del Beta Montecarlo Turbo era inconfundible: negro mate con llamas rojas en el coche principal. El coche hermano llevaba llamas blancas sobre el mismo negro. Diseño visual completamente distinto al de cualquier otro coche del paddock — un poco rockero, un poco demoníaco, perfecto para el ambiente Grupo 5 de finales de los 70.

El palmarés Grupo 5: dos mundiales

El Beta Montecarlo Turbo entra en el Campeonato Mundial de Marcas de Sportscars Grupo 5 en 1979 y empieza a recoger resultados rápidamente. Pero los años buenos son 1980 y 1981.

1980: campeón mundial de marcas Grupo 5 en categoría sub-2 litros.

1981: campeón mundial de marcas Grupo 5 en categoría sub-2 litros (repite).

Dos mundiales consecutivos. Contra rivales como el BMW M1 Procar, el Porsche 935, el Ferrari 512 BB LM. Coches mucho más grandes y más potentes en la categoría 2-litros-arriba, sí, pero en la sub-2 litros el Beta Montecarlo Turbo era prácticamente intocable.

El coche corrió en pistas legendarias: Mugello, Silverstone, Brands Hatch, Nürburgring, Le Mans (donde no terminó las 24 horas pero sí participó), Spa-Francorchamps. Las imágenes de un Beta Montecarlo negro con llamas rojas saliendo por la Raidillon de Spa son una de las postales clásicas del Grupo 5 de la transición de los 70 a los 80.

Para Lancia, esos dos mundiales son importantes por una razón estratégica. Mientras el Fiat 131 Mirafiori Abarth dominaba el rally bajo bandera Fiat (no Lancia), el Beta Montecarlo Turbo aseguraba que el escudo Lancia siguiera ganando títulos mundiales. La marca no abandonaba la competición — solo cambiaba de escenario.

El paso al 037: la herencia más importante

Y aquí está la pieza que cierra la historia editorial del Beta Montecarlo. Cuando el programa Grupo 5 acabó al final de 1981, la inversión en la plataforma Beta Montecarlo no se desperdició. Lancia Corse, junto con Pininfarina, usó la sección central del Beta Montecarlo como base estructural del Lancia 037 Rally que se presentaría en 1982 y ganaría el WRC de marcas en 1983 con Walter Röhrl al volante.

El 037 es un coche radicalmente distinto al Beta Montecarlo de calle. Tracción trasera, motor central con compresor volumétrico, carrocería de fibra de vidrio, peso por debajo de la tonelada. Pero la jaula central — la célula del habitáculo — es heredada directamente del Beta Montecarlo de competición. La filosofía de motor central trasero también. La colaboración Pininfarina también.

Es decir: el Beta Montecarlo no solo ganó dos mundiales con la versión Turbo Grupo 5. Sirvió de plataforma para el 037, que es el último tracción trasera en ganar un mundial de rallies en la era moderna. Y el 037 sirvió como base para que después llegara el Delta S4. Y el Delta S4 abrió el camino para el Integrale.

Es decir, otra vez: cuando trazas la dinastía Lancia desde la Fulvia HF hasta el Integrale Evoluzione II Edizione Finale, una de las piezas centrales del puente es este coupé de calle de los 70 que casi nadie cuenta hoy. El Beta Montecarlo.

Precio actual y coleccionismo

Un Beta Montecarlo Serie 1 de calle, en buen estado, se vende hoy entre 25.000 y 50.000 euros. Las versiones Spider tienden a valorarse algo más que las Coupé. Las Serie 2 (1980-1981) son más raras y suelen ir entre 40.000 y 70.000 euros si están en buena condición.

Las versiones Turbo Grupo 5 de competición son otro mundo. Hay tan pocas que cada vez que sale una a subasta es un evento. Las cifras hablan de varios cientos de miles de euros — entre 250.000 y 600.000 según historial — y la tendencia es claramente al alza.

Lo curioso del mercado del Beta Montecarlo es que durante décadas fue completamente invisible. Era el «Lancia raro» que nadie quería. Solo en los últimos cinco o seis años el mercado del coleccionismo ha empezado a entender lo que es este coche: el eslabón entre el Stratos y el 037, un Pininfarina de motor central de los 70, y un coche con dos mundiales en su historial.

Por qué importa

Tres razones, una por cada vida del coche.

Como producto industrial, el Beta Montecarlo importa porque demuestra cómo se tomaban decisiones de catálogo en la industria italiana de los 70. Un proyecto se desarrolla durante años, se cambia de marca por una decisión casi anecdótica del consejero delegado del grupo, y acaba salvando el segmento deportivo de Lancia en un momento crítico.

Como coche de competición, importa porque consiguió dos mundiales consecutivos en su categoría con un equipo que mezclaba lo mejor de la ingeniería italiana de la época: Pininfarina, Abarth, Dallara y Lancia Corse. Y en sus motores trabajó Nicola Materazzi antes de irse a Ferrari y diseñar el F40.

Como eslabón histórico, importa porque su jaula central y su filosofía de motor central se convirtieron en la base del Lancia 037, que ganó el WRC de 1983 contra los Audi Quattro. Sin Beta Montecarlo no hay 037. Sin 037 no hay S4. Sin S4 no hay Integrale.

Tres vidas. Un solo coche. Y casi nadie lo cuenta.

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Si hoy pasas por un concorso italiano y ves un Beta Montecarlo aparcado entre Stratos y Delta, te recomiendo que te acerques. Es probablemente el coche menos celebrado del cluster Lancia de los 70 y 80. Y, al mismo tiempo, es el que conecta las dos eras: la del Stratos que se está retirando y la del 037 que está naciendo.

Lo diseñó Paolo Martin en Pininfarina cuando todavía iba a ser un Fiat. Lo bautizó Agnelli con una parrilla improvisada una noche de febrero de 1975. Lo afinó Nicola Materazzi antes de irse a hacer el F40. Y lo coronó con dos mundiales un equipo de competición que tres años después construiría sobre su esqueleto el último tracción trasera ganador del WRC.

Hay coches que tienen una historia. El Beta Montecarlo tiene tres.

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