Ferrari 308: il primo turbo non è stata la GTO

Chiedete a qualsiasi appassionato quale sia stata la prima Ferrari stradale con il turbo e vi risponderà la 288 GTO del 1984. Ve lo dirà con sicurezza, perché è quello che si ripete ovunque.

È falso. La prima è arrivata due anni prima, aveva due litri di cilindrata ed esisteva per un motivo che non ha niente a che vedere con le prestazioni: aggirare un’imposta italiana.

Quella vettura è una 308. E non è la cosa più strana che abbia fatto questa famiglia.

Una Ferrari da due litri

Nell’Italia di quegli anni, i motori sopra i due litri portavano un prelievo aggiuntivo che faceva esplodere il prezzo d’acquisto. Per una sportiva cara la differenza era brutale: secondo Ferrari stessa, restare sotto la soglia riduceva l’imposta di acquisto a meno della metà.

Maranello ha fatto quello che avrebbe fatto qualsiasi azienda con clienti italiani che volevano una Ferrari e non volevano pagare quella cifra. Ha preso il V8 da tre litri della 308, ha messo delle camicie nei cilindri per scendere a 1.991 centimetri cubi, e l’ha venduta come 208 GTB e 208 GTS.

Il risultato è stato un successo commerciale e un disastro di carattere: 155 CV a 6.800 giri. Sufficienti per una macchina normale dei primi anni Ottanta, ridicoli per qualcosa con lo scudetto sul muso.

I clienti italiani erano entusiasti del risparmio e scontenti della vettura. Ferrari aveva un problema che si era fabbricata da sola.

La soluzione è arrivata dalla Formula 1

Intanto, in pista, Ferrari era immersa fino al collo nell’era del turbo. La 126 C2 montava un V6 di un litro e mezzo con due turbo KKK che in configurazione da qualifica arrivava attorno ai 650 CV, e ha dato a Ferrari il titolo costruttori del 1982. Gilles Villeneuve e Didier Pironi ne erano i piloti titolari all’inizio di quella stagione, e nessuno dei due l’ha portata a termine: Villeneuve è morto a Zolder in maggio e Pironi è rimasto gravemente ferito a Hockenheim in agosto.

Il trasferimento è stato diretto. Al Salone di Torino del 1982 è comparsa la 208 GTB Turbo: lo stesso due litri, ora con un turbocompressore KKK K26 e rapporto di compressione sceso a 7 a 1. La potenza è salita da 155 a 220 CV a 7.000 giri, con il 18% di coppia in più.

Ferrari lo dice senza giri di parole nel proprio archivio: l’intenzione era equilibrare la differenza di potenza tra i motori da due e tre litri senza aumentare il carico fiscale del cliente. Con il turbo, la 208 restava a soli 20 CV dalla 308 GTB Quattrovalvole.

Ne sono state costruite 437 in versione GTB tra il 1982 e il 1985, tutte per il mercato italiano, a cui vanno aggiunte 250 unità della 208 GTS Turbo con tetto targa costruite tra il 1983 e il 1985. In tutto 687 vetture. All’esterno la tradiva uno spoiler anteriore più profondo con cinque feritoie orizzontali di ventilazione sotto la calandra.

L’uomo che l’ha fatta ha poi fatto la F40

Ed ecco il dettaglio che trasforma tutto questo in qualcosa di più di un aneddoto fiscale.

Lo sviluppo della 208 GTB Turbo è partito nel 1981 con l’ingegner Nicola Materazzi come figura tecnica decisiva, sostenendo la sovralimentazione come via per recuperare il rendimento perso con la riduzione di cilindrata. Materazzi ha guidato anche lo sviluppo del motore della sua erede, la GTB Turbo del 1986, che con turbocompressore IHI e intercooler Behr è salita a 254 CV a 6.500 giri.

E Materazzi è lo stesso uomo che ha poi firmato la 288 GTO e la F40.

Vale a dire che la genealogia tecnica della F40, la Ferrari più mitizzata di tutte, comincia in un due litri fatto perché certi signori di Milano pagassero meno tasse. Questo non compare in nessun documentario.

Da dove veniva la 308

Torniamo indietro, perché la vettura base merita il suo spazio.

La 308 GTB è stata presentata al Salone di Parigi nell’ottobre del 1975 come erede della Dino 246 GT. Il disegno porta la firma di Leonardo Fioravanti in Pininfarina, lo stesso della Daytona, della Dino stessa e della 365 GT4 BB, come raccontato negli articoli su quelle vetture.

Le citazioni sono a vista: gli scavi laterali, i fari posteriori tondi e il lunotto concavo tra i contrafforti vengono dalla Dino, mentre il muso a cuneo, i fari a scomparsa e la linea orizzontale del fianco guardano alla Berlinetta Boxer.

Un dettaglio tecnico che quasi non viene citato: la 308 è stata la prima Ferrari stradale sviluppata con l’aiuto della galleria del vento Pininfarina.

E uno che conta per capire il marchio di quegli anni: la GT4 precedente era carrozzata Bertone e venduta come Dino. La 308 GTB torna a Pininfarina e porta lo scudetto Ferrari dal primo giorno.

La vetroresina che i clienti hanno rifiutato

Le prime vetture sono uscite dalla Carrozzeria Scaglietti con la carrozzeria realizzata quasi interamente in vetroresina, con il cofano in alluminio come unica eccezione.

È la prima Ferrari di produzione con carrozzeria in vetroresina, e la casa non ha più usato quel materiale su un modello di serie. È durata due anni.

Il motivo del cambiamento non è stato tecnico ma di percezione. Parte della clientela ha ritenuto la vetroresina un materiale troppo povero per una Ferrari, con problemi aggiuntivi di finitura della vernice, e Maranello ne è uscita così scottata da non averla più usata su una vettura di serie. Dal 1977 la 308 è passata all’acciaio.

Su quanti esemplari in vetroresina siano stati fatti le fonti discordano, e conviene dirlo: alcune parlano di 712 e altre di 808. Su quanto sia ingrassata la vettura passando all’acciaio c’è invece accordo sull’ordine di grandezza, attorno ai 150 chili, con l’avvertenza che la cifra esatta varia a seconda della versione e del fatto che il peso sia misurato a secco o in ordine di marcia.

Vale la pena tenersi la scena. Ferrari ha messo sul mercato una Ferrari più leggera delle successive e la clientela l’ha rifiutata perché sembrava economica. Quarant’anni dopo quelle unità sono le più ricercate e le più care di tutta la famiglia.

La GTS, la targa e le cifre per mercato

Nel 1977 è arrivata la 308 GTS, con pannello di tetto rimovibile che si ripone dietro i sedili, un bagagliaio posteriore da 155 litri e la ruota di scorta sotto il cofano anteriore.

Il V8 da tre litri dichiarava 255 CV in specifica europea. Le versioni per mercati con normative sulle emissioni più severe perdevano potenza in modo notevole. È lo stesso fenomeno raccontato nell’articolo sulla Testarossa con i motori catalizzati.

La gamma si è evoluta con l’iniezione e poi con la Quattrovalvole. Tra il 1975 e il 1985 sono state vendute oltre 12.000 unità della 308 in tutte le varianti, e la 328 che l’ha sostituita ne ha aggiunte altre 7.412 fino al 1988.

Questo ha reso la 308 la Ferrari più prodotta e più venduta della storia del marchio fino a quel momento. È la vettura che pagava le fatture mentre Maranello spendeva i soldi in Formula 1.

Michelotto, i rally e un pilota spagnolo

Questo capitolo è quello raccontato di meno e quello con più dentro. E riguarda un ingegnere padovano che in Italia meriterebbe molto più spazio di quello che ha.

Ferrari a una versione da rally della 308 ci ha lavorato, e quella vettura ha corso in Gruppo 4 dal 1978. Ma non è mai andata oltre il prototipo, perché le esigenze del reparto di Formula 1 dentro la casa si prendevano le risorse, e a Maranello si è preferito lasciare lo sviluppo ai preparatori privati.

È lì che entra Giuliano Michelotto, ingegnere giovane di Padova che dal 1977 si è intestardito a trasformare la 308 GTB in una vettura da terra, e che prima aveva preparato diverse Lancia Stratos.

Con la benedizione del Commendatore, Michelotto ha costruito undici esemplari di Gruppo 4, sviluppati dal telaio nudo sotto la supervisione dell’Assistenza Clienti Ferrari. Il primo è partito da una vettura di serie numerata 20951. È lì che comincia il rapporto tra Ferrari e Michelotto, lo stesso che vent’anni dopo ha prodotto le 348 da competizione che hanno riportato Maranello al traguardo di Le Mans nel 1994, come raccontato in quell’articolo.

E quando nel 1983 è arrivato il Gruppo B, che richiedeva solo 200 unità di omologazione invece delle 400 del Gruppo 4, Michelotto ha voluto sfruttarlo. L’ha fatto su richiesta di un pilota preciso.

Quel pilota era spagnolo. Antonio Zanini, più volte campione di Spagna di rally, ha visto il potenziale della 308 per la nuova categoria ed è andato da Michelotto. Da quella richiesta nasce il telaio 18869, con sospensioni modificate, freni Brembo, cerchi Canonica, pneumatici Pirelli, iniezione Bosch K-Jetronic, cambio da competizione a innesti rapidi, bracci alleggeriti, barre rinforzate, sterzo a rapporto rapido e ammortizzatori regolabili. La potenza è salita da 252 a 288 CV.

Sono state costruite quattro vetture di Gruppo B. Quella è l’unica a due valvole per cilindro; le altre tre, a quattro valvole, erogavano 310 CV.

Zanini l’ha corsa nel 1985 al Rally El Corte Inglés di Gran Canaria, con Josep Autet alle note, e per quella prova la vettura è stata riverniciata di blu per una sponsorizzazione locale. Quella fase precisa della storia dell’auto è confermata da Cristiano Michelotto, con tracce di vernice blu ancora visibili sul coperchio della presa d’aria del tetto.

Una Ferrari da rally esiste perché l’ha chiesta uno spagnolo, e l’ha corsa alle Canarie dipinta di blu.

Un appunto di precisione: le fonti discordano sul palmarès esatto di Zanini, alcune citando sette titoli nazionali e altre dieci più quello europeo. Il punto che conta qui, cioè che sia stato lui a far nascere il Gruppo B, è coerente in tutte.

Magnum

La 308 GTS è probabilmente la Ferrari più vista della storia, e non per quello che ha fatto su strada.

La serie Magnum ha portato una GTS rossa nelle televisioni di mezzo mondo negli anni Ottanta, guidata da Tom Selleck. Una delle vetture usate nella prima stagione, una GTS del 1979, è andata all’asta con documentazione che ne attesta l’uso nell’episodio pilota.

E porta con sé l’aneddoto più ripetuto della serie, che per altro è vero ed è documentato nella scheda d’asta: il sedile ha dovuto essere modificato perché Selleck era troppo alto per stare nella vettura di serie.

Un attore troppo alto per l’abitacolo, infilato a forza in una biposto italiana, è stato per otto stagioni la miglior pubblicità che Ferrari abbia mai avuto. E non l’ha pagata.

Cosa guardare prima di comprarne una

È la porta d’ingresso più accessibile a una Ferrari classica a motore centrale, con una forbice di prezzi ampia a seconda di versione e stato.

Le variabili che muovono il valore sono tre. La prima è la carrozzeria: un esemplare in vetroresina dal 1975 al 1977 gioca in un’altra categoria di prezzo. La seconda è l’evoluzione meccanica, con le carburate davanti alle prime iniezioni nelle preferenze di mercato. La terza è quella di sempre: la cartella delle fatture.

Perché questa è una Ferrari degli anni Settanta con cinghia dentata, carburatori sulle prime versioni e quarant’anni sulle spalle.

L’arringa

La 308 è la Ferrari che ha fatto tutto quello che a Enzo non interessava, ed è per questo che ha retto il decennio.

È stata carrozzata in vetroresina perché era più leggera ed economica, e la clientela l’ha rifiutata perché poco nobile. È stata costruita in versione da due litri per aggirare un’imposta. Le hanno messo un turbo perché quella versione fiscale era moscia, e questo l’ha resa la prima Ferrari stradale sovralimentata, due anni prima della 288 GTO a cui tutti danno la medaglia. È andata nei rally, che a Enzo non interessavano, perché un ingegnere padovano si è intestardito e perché un pilota spagnolo è andato a chiederglielo. Ed è finita nella televisione americana facendo per il marchio più di qualsiasi campagna a pagamento.

Niente di tutto questo era nel piano. Tutto ha funzionato.

Quello che mi manda in bestia è la riscrittura. Quando Ferrari celebra i suoi quarant’anni di turbo, il racconto parte dalla Formula 1 e salta alla 288 GTO. Il due litri di Materazzi compare di sfuggita, come una curiosità di mercato locale, quando è letteralmente il primo anello della catena e l’ha firmato lo stesso ingegnere.

Maranello passa mezzo secolo a costruire la propria mitologia tagliando via le parti in cui la si vede lavorare.

Quante vetture leggendarie sono nate come soluzione a un problema di contabilità?

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