Paolo Stanzani: «Estoy harto de hacer juguetes para gente rica y mimada»

Llegó a decir que estaba harto de fabricar juguetes para gente rica y mimada.

Lo dijo el hombre que había firmado el Miura, el Espada, el Urraco y el Countach. Es decir, el hombre que ayudó a inventar el negocio de los juguetes para gente rica y mimada. Y no lo soltó como una boutade de viejo: lo dijo cuando rechazó dirigir la planta de Alfasud en Pomigliano d’Arco y se marchó a trabajar en el proyecto de una presa.

La presa de Ridracoli, cerca de Forlì, en los Apeninos. El tipo que había puesto un V12 atravesado detrás de las orejas del conductor se fue a calcular hormigón y agua.

Esa es la historia de Paolo Stanzani, y no la cuenta casi nadie porque no encaja en el molde. La industria prefiere a los ingenieros que se quedan.

Un crío de Bolonia con un camión

Nació en Bolonia el 20 de julio de 1936. La primera vez que se subió a un vehículo tenía cinco años: el camión de la empresa de transporte urgente donde trabajaba su padre. Lo arrancó. Lo movió. Y luego intentó girarlo sin conseguirlo.

De adolescente le dio por inventar. A principios de los cincuenta montó un sistema de cables para hacer que los faros de un coche giraran con la dirección. La idea se la ofreció a FIAT, que no vio nada interesante en ella; en 1967 los faros direccionales aparecieron en la segunda generación del Citroën DS. Con diecisiete años patentó un hervidor de leche que impedía que el líquido se saliera al hervir, se lo vendió a una empresa y con el dinero se compró una moto. Las fuentes discrepan sobre la edad exacta —hay versiones que la sitúan en dieciséis— y sobre el modelo de la moto.

Terminó ingeniería mecánica en la Universidad de Bolonia a principios de los sesenta —las fuentes bailan entre 1961 y 1962— y se quedó allí como ayudante. Un día su profesor le comentó que un industrial se había metido en la cabeza construir automóviles y andaba buscando gente. El industrial era Ferruccio Lamborghini, y la conversación que tuvieron se resume en la pregunta que le hizo: qué estaba haciendo él en la universidad.

Entró en Automobili Ferruccio Lamborghini el 30 de septiembre de 1963. En la empresa había exactamente dos ingenieros. El otro se llamaba Gianpaolo Dallara y llevaba allí poco más de un mes.

Civilizar un motor de carreras

Su primer encargo fue domesticar el V12 que Giotto Bizzarrini había diseñado para el 350 GT. Aquel motor era demasiado nervioso para un coche de carretera, así que Stanzani se metió con las bielas, con los árboles de levas, con el sistema de lubricación y con la disposición de los carburadores hasta convertirlo en algo que un cliente pudiera conducir sin que le temblaran las manos.

Hasta 1967 su trabajo fueron los cálculos dimensionales y estructurales, el Reparto Esperienze —salas de ensayo de motores, pruebas en carretera, homologación— y la relación con los carroceros externos, que en aquella Lamborghini eran unos cuantos: Touring, Bertone, Marazzi, Zagato, Silat. Por sus manos pasaron el 350 GT, el 400 GT y el Islero.

Y luego el Miura.

Aquí hay un dato que conviene poner encima de la mesa, porque explica el coche entero. Ferruccio no quería saber nada de la competición y se lo había prohibido expresamente a sus ingenieros. Dallara y Stanzani decidieron entonces hacer un superdeportivo de calle inspirado en un coche de carreras concreto: el Ford GT40, que ganaría Le Mans en 1966 y llevaba corriendo desde dos años antes. El V12 se montó transversalmente para no alargar la batalla, y el chasis que dibujó Dallara habría podido irse a competir sin despeinarse.

Stanzani se ocupó del desarrollo técnico y de la homologación. Es decir, de la parte que convierte una idea en un coche que se puede matricular y vender. Sin eso, el Miura sería hoy una anécdota de taller.

El ascenso que nadie cuenta bien

A mediados de 1967 sustituyó a Dallara como director técnico y, además, fue nombrado director general de la empresa. La versión bonita dice que fue un ascenso por méritos. La versión real es más interesante.

La dirección del departamento de automóviles la ocupaban personas que llevaban simultáneamente los tractores y las calderas, y que no estaban dispuestas a que los superdeportivos hicieran perder dinero a las otras ramas del negocio. Ferruccio resolvió el conflicto interno independizando la sección de coches y poniendo al frente a un ingeniero de treinta y un años.

El marrón que heredó era considerable: rehacer la relación con los carroceros después del cierre de Touring, asumir la marcha de Dallara y adaptar toda la ingeniería de la casa a las nuevas normativas estadounidenses de emisiones y seguridad, que en aquel momento estaban reescribiendo las reglas del juego para cualquiera que quisiera vender en Norteamérica.

Bajo su dirección salieron el Espada, el Jarama, el Miura S, el Miura SV y el Urraco.

El Countach, o cómo se coloca un motor al revés

El Countach fue el primer proyecto que Stanzani sacó adelante sin Dallara al lado.

La decisión técnica que lo define es la colocación del motor. Llevaba el V12 del Miura, pero esta vez montado longitudinalmente y con la caja de cambios colocada por delante del motor, hacia el habitáculo. Eso permitía tres cosas: acortar el coche, concentrar la masa en el centro de la batalla y dejar abierta la puerta a una eventual tracción total que nunca llegó a montarse. El árbol de transmisión atravesaba el cárter para llevar el movimiento al eje trasero.

Hay otro detalle que dice mucho de cómo trabajaba. Para no estropear las formas que Gandini había dibujado, Stanzani eliminó los carburadores verticales que asomaban en el Miura. Un director técnico rediseñando la admisión para que la carrocería quedara limpia no es lo habitual en ninguna época.

Su lema, en palabras suyas, era hacer hoy lo que los demás harían mañana.

El desarrollo del coche coincidió con el desmoronamiento de la casa. Ferruccio vendió el 51% al suizo Georges-Henri Rossetti en 1972, y aquello dejó a la ingeniería sin interlocutor y sin dinero. Stanzani decidió construir el nuevo superdeportivo enteramente dentro de la fábrica, sin depender de nadie. De ahí los tres años que separan el prototipo LP500 de Ginebra de 1971 del modelo de serie.

También proyectó motores de siete y ocho litros pensados como futuro del Countach. No llegaron a un coche: acabaron en competiciones de offshore, empujando lanchas, porque la industria del automóvil viró hacia la multiválvula y la inyección.

Se fue en 1974, después de que la empresa rechazara su propuesta de hacer un modelo de serie basado en el concept Bravo presentado ese mismo año en Turín. Habría sido un Countach más asequible, un coche que Lamborghini necesitaba desesperadamente y que no llegó. Las fuentes discrepan entre 1974 y 1975 para la fecha de su salida.

El BMW que casi nadie sabe que es suyo

Mientras seguía en Sant’Agata, Stanzani proyectó el BMW Turbo, el prototipo diseñado por Paul Bracq que Múnich presentó con motivo de los Juegos Olímpicos de 1972. La estructura salió del Urraco y el motor era un cuatro cilindros de dos litros derivado del 2002tii. Seis años después, sus formas reaparecieron en el BMW M1.

Que el ingeniero jefe de Lamborghini estuviera proyectando el prototipo icónico de BMW mientras dirigía la casa del toro es uno de esos datos que la historia oficial pasa de puntillas.

Tractores de Gandini, un Cartier y un Bulgari

Los años que siguieron a su salida son los que mejor lo retratan.

Rechazó dirigir Alfasud. Trabajó en la presa de Ridracoli. Montó en 1979 un pequeño estudio técnico llamado Tecnostile, desde el que hizo tractores para Itma —diseñados, ojo, por Marcello Gandini— y un Lancia Beta HPE personalizado por Nicola Trussardi. Entre 1979 y 1986 firmó proyectos por encargo para Renault, Alfa Romeo y Suzuki.

Y rechazó lo que no le interesaba, que fue bastante: un deportivo firmado por Cartier con motor Jaguar y un monovolumen de Bulgari con mecánica Alfa Romeo. Dos cheques que cualquiera habría cobrado.

Bugatti: el coche que se llamó Ettore y pudo llamarse Ferruccio

La amistad con Ferruccio Lamborghini nunca se rompió, y en los años ochenta a los dos les rondaba la idea de volver a hacer un coche juntos. El empresario dispuesto a poner el dinero fue Romano Artioli, concesionario Ferrari e importador de Suzuki en Italia con Autoexpo, que propuso resucitar la marca Bugatti. Ferruccio quería bautizar el coche con su propio nombre de pila y, al no salirse con la suya, se quedó fuera de la aventura.

Stanzani entró como administrador único, director técnico y accionista minoritario de Bugatti Automobili. Reclutó como probador a Loris Bicocchi, también salido de Sant’Agata. Y proyectó el EB110: un V12 de 3.500 centímetros cúbicos con cinco válvulas por cilindro y cuatro turbos, 550 CV, tracción total y un chasis de aluminio.

Pero mientras se levantaba la fábrica de Campogalliano, el accionista minoritario empezó a hacer cuentas y le salió mal: se estaba gastando una fortuna en el edificio sin tener cerrado todavía qué iba a fabricarse dentro. A eso se sumó una ampliación de capital que se le pidió y la decisión de Artioli de irse a una estructura de fibra de carbono, material del que Stanzani desconfiaba por resistencia. Se marchó en julio de 1990, más de un año antes de que el EB110 se presentara en septiembre de 1991 en el 110 aniversario del nacimiento de Ettore Bugatti. Le sustituyó Nicola Materazzi, el ingeniero del Stratos y del F40.

De modo que el coche que se convirtió en el más rápido del mundo en su momento lo proyectó un hombre que ya no estaba allí para verlo salir.

Imola, 1994

La última etapa lo llevó a la Fórmula 1, donde entró en 1991 de la mano de la Scuderia Italia de Giuseppe Lucchini, que corría con chasis Dallara. Se encontró con que no podía tocar el motor: los contratos de suministro prohibían cualquier intromisión de la escudería. Un ingeniero al que se le prohíbe abrir el motor.

Aquel primer año el equipo acabó octavo en constructores y JJ Lehto firmó un tercer puesto en San Marino. Vinieron después los V12 Ferrari en 1992, el desastre de 1993 con chasis Lola y ni un solo punto pese a contar con Michele Alboreto y Luca Badoer, y en 1994 la fusión con Minardi, donde Stanzani fue nombrado vicepresidente.

Y llegó el Gran Premio de San Marino de 1994.

Roland Ratzenberger murió el sábado. Ayrton Senna, el domingo. Con la carrera todavía en marcha, la rueda trasera derecha del Minardi de Alboreto —el coche del equipo de Stanzani— se soltó al salir de boxes y golpeó a mecánicos de Ferrari y de Lotus, que acabaron en el hospital. Gerhard Berger, Niki Lauda y Bernie Ecclestone fueron a la torre de dirección a pedir que se detuviera todo aquello. Se lo denegaron.

Stanzani lo pidió también, pero en directo, con el micrófono de la RAI delante y el país entero escuchando. Pidió que interrumpieran la carrera. Ecclestone lo reprendió después por haberlo dicho.

Dejó la Fórmula 1 en 1995, cuando Lucchini se apartó del equipo. Después fundó Cogenergy, una empresa dedicada a proyectar instalaciones de producción de energía a partir de fuentes renovables.

Murió en Bolonia el 18 de enero de 2017, tras una intervención quirúrgica. Tenía ochenta años, aunque varios medios publicaron ochenta y uno. Un año antes había celebrado el cincuenta aniversario de su criatura.

Lo que queda

Davide Cironi lo entrevistó en el museo de la familia Lamborghini en Funo di Argelato. Le habían advertido de que fuera con veinte preguntas preparadas porque el ingeniero era reservado y se cortaría cada dos frases. Estuvo tres horas hablando prácticamente solo. Salió todo: Ferruccio y sus picardías, el asunto de Pirelli, su profesor de la universidad, la fábrica. Quedaba un episodio pendiente, dedicado entero a Bob Wallace, que Stanzani quería grabar. No dio tiempo.

Sobre por qué nunca volvió a trabajar por cuenta ajena después de Sant’Agata, lo explicó él mismo: era imposible encontrar otro empresario como aquel.

Y aquí está lo que a mí me parece importante de este hombre, más allá de los coches. Stanzani se pasó la vida diciendo que no. Que no a dirigir Alfasud. Que no a un deportivo de Cartier. Que no a un monovolumen de Bulgari. Que no a la fibra de carbono de Artioli. Que no a seguir en una Lamborghini donde el dueño no tenía dinero ni criterio. Y que no, en directo y delante del país, a que siguiera rodando una carrera en la que ya habían muerto dos personas.

Cada una de esas negativas le costó dinero, posición o ambas cosas. Y todas juntas explican por qué el hombre que puso en pie el Miura, el Countach y el EB110 no tiene un modelo con su nombre ni un museo dedicado. Los ingenieros que se quedan sentados hasta el final salen en las placas conmemorativas. Los que se levantan de la mesa cuando el proyecto deja de tener sentido técnico salen en los obituarios y poco más.

En la industria de hoy, con los ciclos de producto atados a un plan financiero a cinco años, un tipo así no llega a jefe de nada. Lo llaman problemático en la segunda reunión.

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