Peugeot 205 GTI: il metro di paragone che mordeva chi alzava il piede

In Italia la 205 si ricorda soprattutto per una storia di minigonne. Al Sanremo del 1986 i commissari esclusero le Peugeot 205 Turbo 16 per delle protezioni laterali giudicate irregolari. Vinse Markku Alén con la Lancia, e dopo l’ultima prova della stagione il finlandese si ritrovò campione del mondo. A capo della Peugeot Talbot Sport c’era Jean Todt, lo stesso che anni dopo avrebbe riportato la Ferrari a vincere in Formula 1, e il ricorso partì subito. La FIA annullò l’intero risultato del Sanremo e a dicembre il titolo passò a Juha Kankkunen. Alén era stato campione per undici giorni.

Il dettaglio che di solito si salta è come finì. Le “minigonne” erano delle alette longitudinali sotto la scocca, e a Sanremo i verificatori decisero che creavano un effetto suolo vietato. Le tre Peugeot ufficiali furono buttate fuori a gara in corso, senza poter continuare in attesa del ricorso. L’ultima prova, l’Olympus Rally negli Stati Uniti, la vinse Alén. Il 18 dicembre il comitato esecutivo della FISA stabilì che non c’era alcuna prova di irregolarità, che l’esclusione aveva falsato rally e campionato, e cancellò tutti i punti di Sanremo. All’Automobile Club di Sanremo arrivò una multa di 20.000 dollari, e direttore di gara e commissari furono sospesi per sei mesi.

Quella era la 205 da corsa. La 205 GTI, quella che si comprava in concessionaria, ha lasciato in Italia meno rancore e più nostalgia, ma è raccontata quasi sempre di riflesso: la sorellina della T16, la rivale francese della Uno Turbo. Vista dalla Spagna, dove la 205 si costruiva, la storia è un’altra.

Pininfarina perse la gara

C’è un equivoco che in Italia gira da quarant’anni: la 205 disegnata da Pininfarina. Non è così. Pininfarina fu invitata a proporre un progetto, ma nel confronto interno vinse la proposta del centro stile Peugeot guidato da Gérard Welter, approvata per la produzione nel 1980. A Torino toccò la Cabriolet, ed è lì che sta il pezzo italiano della famiglia (ne parliamo più sotto). Chi vuole capire quanto pesasse la Pininfarina in quegli anni sui francesi trova la 504 Coupé e Cabriolet e la 406 Coupé. La 205 no.

E la posta in gioco era enorme. Nei primi anni Ottanta Peugeot aveva in pancia Citroën e la Chrysler Europa comprata nel 1978, con un debito che nel 1982 si stimava intorno ai 30 miliardi di franchi. La famiglia chiamò Jacques Calvet a rimettere a posto i conti, e in Francia si dice ancora che la 205 salvò Peugeot da un fallimento annunciato. Uscì il 24 febbraio 1983, nel 1985 il gruppo era tornato in utile, e alla fine di 205 se ne fecero circa 5,3 milioni.

Ottocentocinquanta chili

La prima GTI, la 1.6 presentata nel marzo del 1984, pesava 850 chili. Il motore XU5J era un quattro cilindri da 1,6 litri tutto in alluminio, con iniezione Bosch LE2-Jetronic e 105 cavalli a 6.250 giri. Nel 1986 Peugeot lo rivide e lo portò a 115. Non erano numeri da far paura: la Fiat Uno Turbo i.e. del 1985 ne aveva 105, la Golf GTI seconda serie 112, la Renault 5 GT Turbo 115. La differenza la faceva il peso, e quello che Peugeot aveva costruito sotto.

Assetto ribassato, molle e ammortizzatori più rigidi, barre antirollio davanti e dietro, e una carreggiata anteriore circa quattro centimetri più larga della posteriore. In inserimento la 205 girava più svelta di tutte le rivali, e lo sterzo senza servo trasmetteva tutto quello che succedeva alle ruote anteriori. Una Uno Turbo andava forte in rettilineo; in curva la 205 era un’altra categoria.

La 1.9

Al Salone di Parigi del 1986 arrivò la 1.9, che in Italia si vide nei concessionari solo nel 1987. Il nuovo XU9J manteneva l’alesaggio e allungava la corsa da 73 a 88 millimetri: 1.905 cc e 130 cavalli, con molta più coppia ai medi. Freni a disco anche dietro (la 1.6 aveva ancora i tamburi), cerchi Speedline da 15 pollici, 875-880 chili a seconda della fonte, 206 orari e lo zero-cento in circa 7,8 secondi. Con il catalizzatore, nei primi anni Novanta, scese a 122 cavalli. Da fuori la riconoscevi dai cerchi più grandi e dalla scritta 1.9 sui fregi dei montanti posteriori, e al semaforo bastava quella.

Gli appassionati si dividono ancora. La 1.6 ha l’avantreno più leggero e ama i giri. La 1.9 spinge di più dal basso, ma il peso in più davanti le toglie un po’ di agilità.

C’è anche un pezzo d’Italia nella famiglia: la 205 Cabriolet, poi CTI, fu disegnata e carrozzata da Pininfarina. Ne uscirono quasi 28.000 della CTI, con la meccanica della GTI e il tetto in tela.

Sovrasterzo da rilascio

Lo stesso telaio aveva una trappola. Se entravi troppo veloce in curva e alzavi il piede, come fa d’istinto quasi chiunque, il retrotreno si alleggeriva. Il ponte posteriore a bracci tirati con barre di torsione, con così poco peso sopra, perdeva aderenza di colpo e la coda partiva verso l’esterno. Una correzione rapida di sterzo e tutto finiva lì; un attimo di ritardo e ti ritrovavi girato o nel fosso.

Un pilota esperto sfruttava proprio questo per mettere la macchina in traiettoria. L’automobilista medio, che aveva comprato la GTI perché andava di moda, lo scopriva senza preavviso, magari su una rotonda bagnata. Per questo la 205 ha una doppia reputazione: l’auto che ha insegnato a guidare a una generazione e quella che ne ha spaventata una buona parte.

La Turbo 16 e la fine del Gruppo B

La T16 della vicenda di Sanremo con la GTI aveva in comune nome e sagoma: motore centrale 1.8 turbo, trazione integrale e un telaio fatto apposta. Peugeot ne costruì 200 stradali per l’omologazione. Vinse il Mondiale costruttori nel 1985 e nel 1986, con Timo Salonen e Kankkunen campioni piloti, e fu l’avversaria che chiuse l’epoca d’oro delle Lancia 037 e delle Audi quattro del Gruppo B. Dopo la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto al Tour de Corse del 1986, sulla Delta S4, la categoria fu cancellata e il Mondiale passò alle Gruppo A, cioè alla Delta Integrale. Peugeot portò la T16 nel deserto e vinse la Parigi-Dakar nel 1987 con Ari Vatanen e nel 1988 con Kankkunen. Nel 1987 Vatanen la portò anche a Pikes Peak, in Colorado, e chiuse secondo dietro l’Audi di Walter Röhrl; l’anno dopo tornò con la 405 T16 e vinse.

Quello che in Italia non si racconta: Villaverde

Le GTI vendute in Spagna arrivavano dalla Francia. Ma la 205 era anche spagnola: lo stabilimento di Villaverde, a Madrid, la costruì dal 1984 al 1999, 1.188.811 esemplari in tutto, e negli anni Novanta finì per produrne quasi tutte. Era la vecchia fabbrica di Eduardo Barreiros, passata a Chrysler negli anni Sessanta e a PSA nel 1978, quando i francesi comprarono Chrysler Europa. È lo stesso filo industriale di Ebro e Motor Ibérica e della FASA di Jiménez-Alfaro, e parte da lontano: la prima fabbrica di automobili spagnola, quella di Emilio de la Cuadra, cominciò con le auto elettriche.

I dazi dell’epoca imponevano una quota di componenti nazionali, e così le prime 205 di Madrid montavano i motori Simca-Talbot già prodotti lì per Horizon e Solara. Erano più ingombranti di quelli francesi, e le 205 spagnole avevano una gobba sul cofano. La Horizon, per inciso, era stata Auto dell’Anno in Europa nel 1979 col marchio Simca-Chrysler, progettata in Francia quando la Simca apparteneva agli americani: in pratica le prime 205 spagnole giravano con un motore nato sotto Detroit, ereditato da Peugeot e costruito a Madrid.

Da qui nacque la 205 GTX, “la GTI di Villaverde”, venduta solo in Spagna dal 1986 al 1992. Peugeot cercava qualcosa da piazzare tra la 205 GT prodotta a Madrid e la GTI d’importazione, che costava molto di più. La ricetta: estetica da GTI con minigonne, modanature e spoiler, motore Talbot J2 da 1.592 cc con un albero a camme specifico e carburatore Weber doppio corpo, 94 cavalli a 5.700 giri (circa quattro più che sulla Horizon), cerchi da 13 pollici e gli stessi 850 chili. Una prova dell’epoca le misurò 177,5 orari e 9,9 secondi sullo zero-cento. Il suo difetto famoso era lo spinterogeno, così esposto che con la pioggia forte la macchina si spegneva.

E in Spagna la GTI fu anche una scuola di piloti. Dal 1986 Peugeot España organizzò il Desafío Peugeot, un monomarca dentro il campionato spagnolo rally, con la 205 GTI: il campione correva l’anno dopo da pilota ufficiale. Diventò il monomarca più affollato del campionato. Lo vinsero Luis Ramos nel 1986, Roland Holke nel 1987, Jesús Saiz nel 1988 e Javier Azcona nel 1989, tutti su 205 GTI; dal 1990 si passò alla 205 Rallye da 1,3 litri, più leggera, e vinsero Josep Arqué e Alberto “Capi” Saiz. Mezza generazione di piloti spagnoli imparò a correre con la stessa macchina che sulle strade puniva chi non sapeva guidarla. Nel 1985, tra l’altro, la 205 era stata Auto dell’Anno in Spagna. Anni dopo un altro uomo di rally, Carlos Tavares, che aveva corso in Europa con la Renault 21 Turbo, sarebbe diventato il capo di PSA.

Cosa guardare prima di comprarla

La ruggine attacca il fondo del bagagliaio, gli attacchi delle sospensioni, i passaruota interni anteriori e la giunzione tra paratia e pianale; se compare in punti strani, di solito c’è un incidente riparato male. I motori con tanti chilometri fumano in avviamento o in rilascio per i paraolio delle valvole, il cambio soffre ai sincronizzatori di terza e quarta. Il classico della 205 è il ponte posteriore: i cuscinetti a rullini dei bracci si consumano, le ruote dietro si chiudono in alto e, se si aspetta, il ponte va rifatto. Guardatela da dietro prima di pagare: se le ruote posteriori sembrano un paio di ginocchia che si toccano, mettete in conto un ponte nuovo. E diffidate delle 1.6 con i cerchi da 15 e delle 1.9 senza dischi dietro: in tanti hanno mischiato i pezzi, e una GTI “rifatta” vale molto meno di una che è uscita così dalla fabbrica.

Ne furono costruite circa 300.000 tra 1.6 e 1.9 (una fonte francese ne conta 294.514), ma ruggine, incidenti ed elaborazioni ne hanno eliminate tantissime. Una originale oggi costa, e parecchio. Nel 2022, durante il Tour Auto, la casa d’aste Aguttes ha venduto una 1.9 del 1987 con 6.928 chilometri per 82.960 euro, contro una stima di 45-65.000; la stessa macchina era passata all’asta nel 2019 per 47.524 euro. Sta di diritto tra le auto con l’anima di quegli anni.

Cosa resta

La 205 GTI non era la più potente né la più veloce della sua classe. Era quella che metteva insieme meglio poco peso, un telaio che girava come nessun altro e un motore appena sufficiente, ed è per questo che si usa ancora come riferimento. E chi alzava il piede nel punto sbagliato se ne accorgeva subito.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Peugeot 205 GTI 1.9 rossa, Charles from Port Chester, New York (CC0); motore XU9J, CrazyD (CC BY-SA 3.0); interni, TKOIII (CC BY 4.0); 205 Turbo 16, Jorjum (CC BY-SA 3.0); 205 GTI 1.6 al Rallye de l’Ardèche, Kakoula10 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.