Lamborghini Trattori: il vaporizzatore a petrolio che pagò la Miura

Miura, Islero, Espada, Jarama, Urraco, Jalpa. Sei nomi presi dalle ganaderie spagnole e dal vocabolario della corrida, stampati su automobili costruite nella Bassa bolognese. Visti dalla Spagna fanno sorridere, perché quei tori li pagò il petrolio da stufa bruciato nei campi del Ferrarese, e in Italia questa parte della storia la si liquida in mezza riga.

Qui proviamo a raccontarla intera, con i numeri.

Cento, il distretto che nessuno ricorda

La biografia di Ferruccio Lamborghini viene sempre presentata come l’avventura di un genio solitario. Le cronache della stampa agricola italiana dicono un’altra cosa: a Cento arrivarono a lavorare nove costruttori di trattrici nello stesso comune, un record mondiale per una cittadina di quella taglia. Fra loro c’erano anche Vancini e Martelli, quelli che poi fondarono la VM, i diesel che più tardi sarebbero finiti sotto il cofano di mezza Europa.

Ferruccio, quindi, non vide da solo il buco di un’Italia che arava ancora con i buoi. Lo vide insieme ad altri otto costruttori del paese. Lui fu quello che da Cento uscì con un nome che oggi conosce il mondo intero. Il distretto, invece, è sparito dai libri.

Il trattore per tutti, fatto con la ferraglia

Il primo trattore si chiamava Carioca. Il museo di famiglia data i primi esemplari al 1947 e indica il 3 febbraio 1948 come giorno della presentazione al pubblico. Lo chiamavano “il trattore per tutti”, e il prezzo lo spiegava: 620.000 lire nel 1949.

Dentro c’era quasi solo roba di recupero. Motori, cambi e differenziali arrivavano dall’ARAR, l’azienda dello Stato nata per liquidare la montagna di materiale bellico lasciata dalla guerra. Ferruccio comprava i lotti e ci costruiva attorno i trattori. I motori erano Morris inglesi. Fabio Lamborghini, nipote del fondatore e direttore del museo, parla di quattro cilindri da 2.005 cc e 25 CV e di sei cilindri da 3.600 cc; la pagina storica del museo, raccontando i mille motori comprati per l’L33 del 1951, scrive invece 3.500 cc. Cento centimetri cubi di differenza fra due fonti della stessa famiglia.

Nel 1950 la fabbrica faceva circa 200 trattori all’anno con trenta operai.

Il petrolio, e la parola tradotta male all’estero

Il problema era la benzina, che nel 1948 un agricoltore emiliano non poteva permettersi di bruciare per otto ore al giorno. La soluzione di Ferruccio fu un vaporizzatore. Fabio Lamborghini lo spiega così: il trattore si avviava con poche gocce di benzina e poi funzionava a petrolio.

Petrolio, cioè il petrolio agricolo che si comprava al consorzio. Nelle versioni inglesi e spagnole della storia quella parola è diventata gasolio, e da lì si copia di libro in libro: motori a benzina che partono a benzina e poi vanno a diesel. È sbagliato, e non per pignoleria.

Un motore a benzina accende la miscela con la candela, quindi vuole un combustibile che arrivi in camera già vaporizzato e che sopporti la compressione senza esplodere per conto suo. Il diesel la candela non ce l’ha: comprime l’aria finché è abbastanza calda da incendiare il gasolio appena viene iniettato. Far girare un motore a candele a gasolio non è impossibile in assoluto, in laboratorio ci sono riusciti con atomizzatori complicatissimi, ma in un campo del 1948 era una strada chiusa.

Il petrolio invece si poteva usare, a due condizioni. Andava scaldato, perché evapora molto meno della benzina e a freddo non fa una miscela decente. E bisognava abbassare la compressione, perché batte in testa con niente: ai petroli non additivati si attribuiscono numeri di ottano di una cifra o poco più, contro i 95 di una verde al distributore. Il valore preciso cambia con la composizione e con il metodo di prova, perché il petrolio è una famiglia di miscele.

Non l’aveva inventato lui, e va bene così

Il principio girava da decenni. In Nord America si lavorava la terra con il distillato, da 33 a 45 ottani, finché a metà degli anni Cinquanta benzina e diesel non se lo mangiarono. Il Fordson N aveva il rubinetto marcato G per gasoline e K per kerosene. In Gran Bretagna si vendeva il tractor vaporising oil, petrolio corretto con aromatici fino a 55-70 ottani, conveniente perché là il paraffin da riscaldamento non pagava accise; sparì dai distributori inglesi nel 1974. Il Ferguson TE20 a petrolio aveva la compressione scesa da 5,77:1 a 4,5:1 e l’alesaggio portato da 80 a 85 millimetri per recuperare qualcosa.

Lo schema era sempre quello: collettori rifatti perché lo scarico scaldasse l’aspirazione, un serbatoietto di benzina per partire, cambio di rubinetto a motore caldo.

Il merito di Ferruccio è un altro, e secondo me più grande. Prese quell’idea e la fece funzionare su motori da camion militari inglesi che nessuno aveva pensato per il petrolio, con i pezzi che l’ARAR aveva in magazzino quel mese, e la vendette funzionante a gente che non aveva un soldo.

Metà dei cavalli bruciati per risparmiare

Il conto lo fa la rivista Macchine Agricole: un Morris sei cilindri da 70 cavalli a benzina scendeva a 40 alimentato a petrolio. Il museo, per il Carioca sei cilindri, scrive 35.

Comunque la si giri, metà del motore se ne andava dal tubo di scarico. L’agricoltore firmava senza fiatare, perché i cavalli li paghi una volta e il combustibile tutte le mattine.

E 35 o 40 cavalli, nei campi di fine anni Quaranta, erano tanti. Lo dice la gamma che Lamborghini fece dopo: il DL 15 del 1952 aveva 15 CV, il DL 25 del 1953 ne aveva 25 ed è stato, parole di Fabio Lamborghini, il trattore di maggior successo commerciale perché era la potenza che le campagne chiedevano. La Lamborghinetta del 1957, bicilindrico ad aria da 22 CV e dieci quintali di peso, uscì in circa 800 esemplari fino al 1962. Il Carioca dei residuati tirava più di quasi tutto quello che la casa vendette negli anni Cinquanta con motori suoi.

La licenza MWM e la fine del trucco

La fase della ferraglia finì quando Ferruccio capì che il vero limite era dipendere da quello che c’era nei capannoni dell’ARAR.

Nel 1952 passò ai diesel tedeschi MWM e, con fatica, ottenne la licenza per costruirli in Italia. Dal 1954 i motori uscivano dalla sua officina. Vaporizzatore e petrolio finirono in soffitta: il diesel faceva lo stesso lavoro senza trucchi.

Poi arrivò la scelta che segnò la casa, il raffreddamento ad aria, debuttato sulla Lamborghinetta. L’1R del 1961 era un monocilindrico da 26 CV, il 2R ne dava 24, il 2R DT del 1962 aggiunse la doppia trazione. Su un trattore l’aria ha senso: niente radiatore da intasare di pula, niente acqua che gela a gennaio o bolle in salita, niente pompa e niente manicotti. Le alette vanno pulite lo stesso, ma la stampa agricola di allora lodava soprattutto una cosa, l’avviamento sicuro con il freddo.

Sant’Agata, qualche anno dopo, fece l’esatto contrario. Dodici cilindri raffreddati ad acqua.

Un cingolato più raro della Silhouette

Fra il 1960 e il 1961 Cento costruì il 3402 C, un cingolato con il motore DLA 40: tre cilindri ad aria, 2.193 cc, 92 mm di alesaggio, 40 CV a 2.200 giri, 2.300 kg in ordine di marcia, pattini da 260 mm. Ne uscirono circa 45. Della variante CTL a carreggiata larga, quella che i clienti preferirono, una settantina.

Quarantacinque è una cifra che fa impressione accanto alle auto. Fra le Lamborghini stradali di serie dell’epoca classica solo una versione di passaggio scende più in basso, la 400 GT a due posti, con 23 esemplari. La Silhouette si fermò a 54, l’Islero S a 100, la Miura a 764.

La Fenomeno presentata nell’agosto 2025 è una tiratura di 29 pezzi, venduta prima del debutto. Ma è nata per essere rara e costare come un appartamento in centro. Il 3402 C restò raro perché i contadini volevano l’altro.

Il bilancio che a Sant’Agata non mostrano

All’inizio degli anni Sessanta la fabbrica di trattori aveva quasi 400 dipendenti e faceva 25-30 macchine al giorno. Secondo Lambocars nel 1969 si arrivava a 5.000 all’anno, e l’archivio storico di SDF registra nel 1973 una produzione di 5.000 trattori.

Mettiamola accanto alle auto, produzione totale di ogni modello: 120 Lamborghini 350 GT, circa 270 fra 400 GT e 400 GT 2+2, 764 Miura, 225 Islero, 327 Jarama, 791 Urraco, 54 Silhouette. La più venduta fu la Espada, 1.217 in dieci anni.

Un anno di trattori vale quattro Espada intere. Sei Miura. Quaranta volte tutte le 350 GT mai fatte. Nella storia ufficiale del marchio automobilistico questo rapporto non compare.

Una commessa boliviana, un colpo di Stato

Il colpo arrivò da La Paz. Lo Stato boliviano approvò un ordine da 5.000 trattori e il golpe militare del 1971 lo cancellò. Il museo di famiglia racconta che i 5.000 trattori restarono pronti e fermi nel piazzale della fabbrica. Nello stesso periodo l’importatore sudafricano annullò tutti gli ordini.

Per un’azienda da 5.000 pezzi l’anno e 400 stipendi, era un anno intero di lavoro senza cliente.

Nel 1972 Ferruccio cedette il 51% delle automobili allo svizzero Georges-Henri Rossetti per 600.000 dollari. Nel 1973 vendette i trattori alla SAME. Entro il 1974 il restante 49% delle auto andò a René Leimer, amico di Rossetti. Fra il golpe e la firma con la SAME passarono quasi due anni: più che un crollo, l’uscita di un uomo di cinquantasette anni che non voleva più portare due aziende sulle spalle.

Il pioniere stava a Treviglio

Qui arriva la parte che in Italia si racconta meno di tutte, e riguarda il compratore.

La SAME di Treviglio la fondarono nel 1942 Francesco ed Eugenio Cassani, come Società Accomandita Motori Endotermici. Ma i Cassani avevano presentato già nel 1927, all’istituto agrario Cantoni, un trattore agricolo diesel che portava il loro nome e che all’inizio degli anni Trenta vinse il concorso nazionale delle trattrici. Un loro diesel spinse il motoscafo Este I alla coppa Duca di Genova nella Venezia-Trieste, decenni prima che i V12 di Sant’Agata finissero nei motori marini Lamborghini dell’offshore. Nel 1937 la Regia Aeronautica ordinò loro tre motori d’aviazione a otto cilindri a barilotto, che la guerra lasciò a terra.

Quando Ferruccio montava il primo Carioca con i rottami dell’ARAR, a Treviglio un trattore diesel funzionava da più di vent’anni. L’Italia ha fatto del ferrarese il mito e ha lasciato in un angolo i bergamaschi che erano arrivati prima su tutto. E il marchio nato a Cento, oggi, è di un gruppo bergamasco.

Un padrone solo, contro sei

I destini delle due metà dicono chi fu amministrato meglio.

Le automobili passarono per Rossetti, Leimer, un fallimento e un’amministrazione controllata, i fratelli Mimran, la Chrysler, la Megatech con capitali indonesiani e infine l’Audi. Sei padroni diversi fra il 1972 e il 1998.

I trattori hanno lo stesso padrone dal 1973. Lamborghini Trattori è uno dei sei marchi di SDF con SAME, Deutz-Fahr, Hürlimann, Grégoire e VitiBot; il gruppo dichiara nove siti produttivi fra Italia, Germania, Croazia, India, Francia, Turchia e Cina, e nel 2022 ha fatturato 1.803 milioni di euro con 4.462 dipendenti.

Il toro sul cofano c’è ancora. Il listino europeo parte dallo Sprint da 50-60 CV, passa per Crono, Spire e Strike e arriva allo Spark R da 115-135 CV. Per anni l’ammiraglia è stata la Mach VRT, presentata nelle versioni da 210, 230 e 250 CV. Resiste anche un cingolato, lo Strike C da 115 CV, ultimo erede del DL 25 C con cui la casa passò ai cingoli a metà degli anni Cinquanta.

In Spagna quei trattori li portava Same Ibérica: nel 1987 il Ministero dell’Agricoltura spagnolo omologava, su sua richiesta, i Lamborghini 874-90, 874-90 DT, 874-90 V DT e 774-80 DT. Nelle aziende agricole spagnole se la vedevano con gli Ebro della Motor Ibérica, il trattore di casa costruito a Barcellona.

Tori per le auto, sigle per i trattori

Le automobili presero nomi di tori da combattimento spagnoli dal 1966, ganaderie e termini della corrida scelti uno a uno da un industriale emiliano che quegli allevamenti li conosceva.

I trattori ebbero sigle: DL 15, DL 25, 1R, 2R, 3402 C, R 226, R 340. Le sole eccezioni furono il Carioca e la Lamborghinetta, che è un diminutivo.

Oggi i trattori si chiamano Spire, Spark, Strike, Crono, Mach, nomi inglesi da fiera internazionale. Le automobili, invece, sono ancora nell’arena: la Revuelto del 2023 e la Fenomeno portano nomi di tori, e la Fenomeno lo deve a un toro combattuto a Morelia, in Messico, nel 2002 e graziato per il suo coraggio con l’indulto. Sessant’anni dopo la Miura le auto pescano dallo stesso dizionario spagnolo, i trattori lo hanno abbandonato.

Dove dorme il primo Carioca

Il trattore da cui è partito tutto sta al Museo Ferruccio Lamborghini di Funo di Argelato, in provincia di Bologna, dentro un ex stabilimento di famiglia.

Il museo aprì nel maggio 1995 a Dosso di Sant’Agostino, nel Ferrarese, per volontà della famiglia e di Tonino Lamborghini, e il 27 maggio 2014 si trasferì nella sede attuale, passando da 1.200 a 5.000 metri quadrati. Accanto al Carioca ci sono la Miura SV personale di Ferruccio, una Countach, Jarama, Urraco, Espada e la barchetta su base Fiat della Mille Miglia del 1948.

È l’unico posto dove le due metà del cognome stanno parcheggiate sotto lo stesso tetto.

Quello che resta di Ferruccio ingegnere

La casa automobilistica tratta i trattori come una premessa simpatica: ha cominciato con i trattori, e via verso il V12. Mai un numero, mai un modello, mai una riga di tecnica.

I numeri spiegano il perché. I trattori erano la grande azienda di famiglia: in un anno spedivano quattro volte l’intera produzione del modello di maggior successo delle auto, costruivano motori propri su licenza dal 1954, nove anni prima che Sant’Agata esistesse, e sono l’unica delle due metà che dopo Ferruccio non ha più cambiato padrone. I bilanci non li ho, quindi non dico quale guadagnasse di più. Dico che una muoveva un altro volume e ha tenuto un solo proprietario per mezzo secolo, l’altra ne ha cambiati sei in ventisei anni.

E poi c’è il punto che brucia. Di quello che si attribuisce a Ferruccio come tecnico, quasi niente è uscito dalla sua testa. Il V12 lo disegnò Giotto Bizzarrini, e lo resero utilizzabile Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani. La Miura la spinsero tre ragazzi nel tempo libero, con Bob Wallace al volante dei collaudi. Le carrozzerie le firmarono Touring, Bertone e Marcello Gandini. Ferruccio sapeva scegliere gli uomini e decidere in fretta, ed è un talento vero. Ma l’unico pezzo che progettò con le sue mani, per un problema che nessuno gli aveva risolto, è un vaporizzatore a petrolio montato su un motore da camion inglese preso dai residuati.

Tutto il resto con il toro sopra l’ha pagato quello.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Thomas Vogt (CC BY 2.0), Alexander Migl (CC BY-SA 4.0), David Merrett (CC BY 2.0), MarcelX42 (CC BY-SA 4.0), TKOIII (CC BY-SA 4.0), autore sconosciuto (pubblico dominio).