Ferrari F430: il V8 che Maserati ebbe per prima, visto dalla Spagna

Dalla Spagna la F430 si guarda con un altro occhio. In Italia è la macchina del manettino e di Schumacher, e fin qui nessuno ha torto. Solo che in questa Ferrari c’è un designer cresciuto a Madrid, un collaudatore di Sabadell finito sull’erba con una rivista inglese a bordo, una giornata di ghiaia a Valencia, e soprattutto un motore che a Modena conoscevano già da tre anni quando a Parigi lo presentarono come nuovo di zecca.

Quel motore è il punto. La frase che gira da sempre è che la F430 abbia chiuso cinquant’anni di V8 figli della Dino, il motore progettato da Enzo per la vettura a cui negò lo scudetto. Quasi tutte le parole di quella frase sono da rivedere.

Enzo non disegnava motori

Enzo Ferrari sapeva scegliere gli uomini e farli litigare, ma motori non ne ha mai disegnati. Il V6 Dino nasce da un’idea del figlio Alfredo, che alla fine del 1955 suggerisce al padre un sei cilindri per la Formula 2. Il lavoro parte nel 1956 con Vittorio Jano, arrivato a Maranello con l’eredità Lancia. Dino muore quell’anno, a 24 anni, e il nome resta sul motore. Quel V6 finisce sulle 206 e 246 senza cavallino e sulla Fiat Dino, costruita perché il regolamento chiedeva blocchi di serie.

L’otto cilindri è un’altra storia e arriva molto più tardi. Il tipo F106, 2,9 litri a 90 gradi, debutta nel 1973 sulla Dino 308 GT4 di Bertone, prima Ferrari di serie a otto cilindri. Si chiama famiglia Dino perché su quella vettura c’era scritto Dino. Da dove arrivi davvero lo sanno in pochi: una guida francese lo fa derivare dal V12 della Daytona, altri lo legano al V8 della Lancia D50, e un documento che chiuda la questione io non l’ho visto.

Dal 1973 al 2004 fanno trentun anni. 308, 328, 348, F355, 360 Modena. Bastano e avanzano, senza bisogno di arrotondare a mezzo secolo.

Un motore nuovo che a Modena conoscevano già

Il 2004 è l’anno della versione ufficiale. Salone di Parigi, settembre, tipo F136 E, 4.308 centimetri cubi, V8 a 90 gradi, e Ferrari che scrive nel materiale stampa che non c’è un solo componente in comune con il motore della 360. Lo dice la casa, una verifica pezzo per pezzo non l’ha pubblicata nessuno, e l’architettura è davvero un’altra.

Il dettaglio che resta sempre in fondo alla pagina è questo: la famiglia F136, nata tra Ferrari e Maserati dopo che nel 1997 Fiat aveva ceduto a Maranello il 50% del Tridente, debutta sulle Maserati. Il tipo F136 R da 4.244 centimetri cubi sta già sotto il cofano di Coupé e Spyder all’inizio del decennio, tre anni prima della F430 secondo le tabelle della famiglia. Quel blocco, in forme diverse, arriverà poi su Quattroporte, GranTurismo, Alfa Romeo 8C Competizione, California e 458.

Tra le due case la differenza è tutta in un pezzo. La Maserati resta con l’albero a gomiti a manovelle incrociate, a 90 gradi, lo schema dei V8 americani: rotondo, regolare, con quel borbottio basso. La F430 passa all’albero piatto, manovelle a 180 gradi, e il V8 si comporta come due quattro cilindri in linea che dividono lo stesso carter. L’albero pesa meno e sale di giri prima, in cambio di qualche vibrazione in più e di una voce che con la cugina modenese non ha nulla a che vedere. Pure le misure cambiano: 92 per 81 millimetri la Ferrari, 92 per 79,8 la Maserati.

I numeri ufficiali sono 490 CV a 8.500 giri, 465 Nm a 5.250, compressione 11,3 a 1, due centraline Bosch Motronic ME7, oltre 315 km/h e 4 secondi sui 100. Sono cinque decimi meno della 360. Il rapporto potenza/litro si muove pochissimo, da 111,5 a 113,7 CV: il guadagno viene quasi tutto dalla cilindrada.

E qui Maranello ha lavorato di fino. Venti per cento di cilindrata in più rispetto ai 3.586 centimetri cubi della 360 e, secondo la scheda ufficiale, quattro chili in più sulla bilancia. Coppa e supporti di banco in un solo pezzo, doppio disco frizione, volano di piccolo diametro, altezza del propulsore da 145 a 130 millimetri, con un baricentro che ringrazia. Il carter secco fa il resto: l’olio sta in un serbatoio separato, il motore può scendere e nelle curve lunghe non resta a secco. I condotti di aspirazione e il diametro delle valvole derivano dai disegni di Formula 1, dice sempre la scheda. Derivano. Certa stampa ha scritto che sono proprio quelli, ma è un’altra cosa.

La madre spagnola del frontale

Il disegno è di Frank Stephenson con Pininfarina, e qui comincia la parte spagnola. Stephenson nasce a Casablanca nel 1959 da madre spagnola, passa per Istanbul e da ragazzo vive a Madrid, prima di partire per studiare design in California. Sul padre le fonti non si accordano, norvegese per alcune e americano per altre. Sulla madre sì. Dal luglio 2002 è il responsabile del design di Ferrari-Maserati, reduce dalla Mini di BMW, e la Maserati MC12 è sua.

La consegna era secca: partire dalla 360 e farla più bella. La 360 gli sembrava morbida, troppo amichevole. Così è andato a pescare in archivio i due nasi ovali della 156 di Formula 1 del 1961, la Sharknose con cui Phil Hill vinse il mondiale sotto la direzione tecnica di Carlo Chiti. Stephenson sostiene che copiare è un peccato e ispirarsi no, e sul paraurti della F430 quella distinzione si vede. I fanali posteriori guardano all’Enzo.

Sotto resta lo space frame in alluminio della 360 Modena, sviluppato con l’americana Alcoa. Ferrari parla di circa il 70% di vettura nuova, e una fonte specializzata precisa che gli unici pezzi intercambiabili erano cofano anteriore, porte, tetto e vetri. Il passo rimane 2.601 millimetri, il peso in ordine di marcia è di 1.517 chili.

Due primati, con una postilla

Ferrari presentò E-Diff e manettino come primati mondiali per una vettura di serie. Sul manettino c’è poco da discutere: cinque posizioni e un solo comando per stabilità, sospensioni, cambio, acceleratore e differenziale. Dal 2004 ogni sportiva cara ne ha uno.

Sull’E-Diff la postilla serve. Il differenziale elettronico varia il bloccaggio in continuo, con pressione idraulica, in base ad angolo di sterzo, accelerazione laterale, velocità delle ruote e acceleratore, mentre un autobloccante meccanico reagisce a ciò che è già successo. Il sistema viene dalla Formula 1 e Maranello ha ragione a vantarsene. Però nel 1996 la Mitsubishi Lancer Evolution IV aveva già l’Active Yaw Control e la Honda Prelude l’ATTS, due differenziali comandati da una centralita che spostavano coppia da una ruota all’altra. Soluzione diversa, stessa idea: la prima volta che il differenziale ubbidisce a un computer non è a Maranello.

Il confronto più interessante resta in casa. La 348 del 1989 aveva un ABS elementare e nient’altro, e fu massacrata per il comportamento al limite. Quindici anni dopo, cinque sistemi rispondono a una sola manopola. Il baricentro di ciò che rende veloce una Ferrari si sposta verso il software, e il percorso arriva fino a macchine come la Ferrari F80.

Il bottone di Schumacher

Quello che l’agiografia italiana racconta meno è che il primo a mettere in discussione quella manopola fu proprio Schumacher.

La 430 Scuderia arriva nel 2007, svelata da lui a Francoforte a settembre: 510 CV, 1.250 chili a secco dichiarati, un centinaio meno della F430 nel confronto di fabbrica, 2,45 chili per cavallo. In ordine di marcia si parla di circa 1.429 chili, che non vanno confusi con il dato a secco. Bulloneria, molle e dadi ruota in titanio, lunotto in Lexan, barre antirollio cave, cambio F1 SuperFast2 a 60 millisecondi, e per la prima volta E-Diff e F1-Trac, quest’ultimo dalla 599 GTB Fiorano, che lavorano come un unico sistema. La stessa Ferrari racconta che Schumacher ha passato moltissimo tempo a provarla.

Sulla F430 scegliere la posizione più aggressiva voleva dire prendersi anche gli ammortizzatori più duri. Schumacher voleva motore e cambio al massimo su asfalto rotto, con le sospensioni morbide. Secondo Autocar ed evo, è da quella richiesta che nasce il pulsante separato sul tunnel, il cosiddetto Bumpy Road. Il pilota più titolato dell’epoca ha chiesto di togliere una cosa dal comando unico, il che dice molto su quanto ci si possa fidare di un comando unico.

A Fiorano i tempi che circolano sono 1:25,0 per la Scuderia, 1:24,9 per l’Enzo, 1:27,0 per la F430 e 1:31,0 per la 360. Una prova dell’epoca scrisse che l’aveva battuta. Sono tempi di fabbrica e non misure indipendenti, quindi diciamo pareggio, tra una vettura d’accesso e l’hypercar di casa arrivata cinque anni prima.

Gené, Bedford e la ghiaia di Valencia

Il filo spagnolo passa da Marc Gené, nato a Sabadell e collaudatore F1 Ferrari dalla fine del 2004. Supercars.net lo cita accanto a Schumacher tra chi ha influito sulla dinamica della Scuderia, e scrive che l’F1-Trac in modalità Race consentiva a un buon guidatore di arrivare a mezzo secondo dal suo tempo su una pista come Fiorano. Ferrari nella propria scheda nomina solo Schumacher, e un comunicato che dia a Gené un ruolo preciso non l’ho trovato. Quindi: una fonte, nessuna conferma.

Documentate sono invece le sue uscite con la stampa. A Fiorano spiegò a un giornalista inglese che la Scuderia si guidava come una F1, gas a fondo e al resto pensa il controllo di trazione. Nell’estate del 2008 andò con evo a Bedford Autodrome, fece un giro di confronto col redattore a fianco e all’ultimo passaggio arrivò lungo al tornante: erba, e un po’ di carbonio lasciato lì.

E nel 2007, sul circuito Ricardo Tormo di Valencia, la rivista spagnola Autofácil lo trovò al volante di una F430 Challenge durante la prova prestagionale del Ferrari Challenge, con Jean-Pierre Jabouille a fare il briefing. La vettura pesava 1.225 chili e costava circa 179.500 euro. Gené consigliava di correre con il controllo di trazione inserito, perché senza si girava troppo in uscita di curva. Quando finì nella ghiaia, disse che erano le gomme consumate.

SP1 e 16M, l’alto di gamma nato dal basso

Il 2008 porta due vetture che in Italia si citano poco insieme. La prima è la SP1, Special Project Number 1, primo esemplare del programma delle commesse speciali. L’ha voluta il collezionista giapponese Junichiro Hiramatsu, già presidente del Ferrari Club Japan, innamorato della F100, un concept del 1998 di Leonardo Fioravanti. Fioravanti, l’uomo della 308, gliel’ha disegnata con pannelli in carbonio su struttura F430. La seconda del programma è la P540 Superfast Aperta raccontata nell’articolo sulla 599. Tutto il filone delle one-off parte quindi dalla piattaforma di una vettura d’accesso.

La seconda è la Scuderia Spider 16M, presentata alle Finali Mondiali del Mugello a novembre dopo il sedicesimo titolo costruttori: 499 esemplari, 1.340 chili a secco, ottanta meno della F430 Spider, cerchi forgiati a cinque razze e targhetta sulla griglia posteriore. È la prima volta che la V8 d’accesso a vocazione pista viene venduta scoperta, visto che 348 GT Competizione e 360 Challenge Stradale erano coupé.

Quanto alla Spider normale, arrivata a Ginevra nel 2005 con 1.569 chili e cinque km/h in meno di punta, il disprezzo che riceve non se lo merita.

A Le Mans con trecento centimetri cubi in meno

La F430 GTC, sviluppata con Michelotto dal 2006, per rientrare nel regolamento scendeva a 3.997 centimetri cubi, con la corsa ridotta a 75,15 millimetri. Battezzata 4,3 litri, ha fatto i suoi risultati migliori con 4,0. Risi Competizione, squadra americana di Houston, si è presa la classe GT2 alla 24 Ore di Le Mans nel 2008 con Melo, Salo e Bruni, con otto giri di margine, e di nuovo nel 2009 con Melo, Salo e Kaffer, più Sebring lo stesso anno.

I numeri che smontano un luogo comune

Se ne stimano circa 16.750 tra il 2005 e il 2009, una stima e non un dato di fabbrica. Si scrive spesso che è stata lei a trasformare la V8 d’accesso in un affare, ma la F355 ne ha fatte 11.273 e la 360 già circa 16.365 tra coupé e Spider. Il salto l’ha fatto la 360, la F430 l’ha confermato.

Il nome è un’altra piccola bugia. La F sta per Ferrari, 430 per 4,3 litri, e già qui Maranello cambia ancora regola, dopo la cilindrata unitaria della Daytona e della 456, il litri più cilindri della 512 BB, il litri più valvole della F355, il comune della 550, il circuito della 599 e il carrozziere della 612. Scrivere che con la F430 sparisca per sempre la cilindrata unitaria sarebbe sbagliato, perché nel 2015 la 488 GTB ci torna: 3.902 centimetri cubi diviso otto.

Se ne volete una

Tre pedali prima di tutto: la F430 è l’ultima Ferrari a motore centrale con il cambio manuale a griglia, ucciso dagli ordini per l’F1. La cifra di circa 300 coupé manuali in rete viene dalla testimonianza di un proprietario e non la prendo per buona. Che il mercato paghi quella griglia lo si è già visto su 599, 612 e F12.

La grana vera sono i collettori di scarico, che si crepano, più spesso sulle prime vetture, e molte hanno già ricevuto quelli rivisti. Non è una cosa da rimandare: il precatalizzatore può disfarsi e i detriti possono finire nel motore. Il resto del V8 è molto robusto e, come scriveva evo, non ci sono cinghie di cui preoccuparsi. Chi arriva da una F355 e dal suo tagliando a motore fuori capirà il sollievo.

La frizione F1 dura circa 19.000 chilometri, un po’ più che sulla 360, ma dipende molto dalla città. Aria nell’impianto vuol dire di solito pompa nuova, un attuatore rotto costava sulle 6.000 sterline a prezzi inglesi secondo PistonHeads, e anche l’E-Diff può fermarsi per un solenoide. I carboceramici sono frequenti sulle vetture tarde e cari da sostituire, e i pulsanti dell’abitacolo diventano appiccicosi.

Un’ultima leggenda da togliere dagli annunci: che Scuderia e 16M siano le ultime V8 aspirate a motore centrale con servosterzo idraulico. Gli spaccati ricambi della 458 Italia e della 458 Speciale riportano scatola guida idraulica e pompa. Su quella frase non si paga un euro in più.

L’arringa

Con la F430 Ferrari ha smesso di ereditare e ha cominciato a condividere, e per di più con una Maserati arrivata prima. Trentun anni di V8 con il nome di un figlio morto lasciano il posto a un blocco nato a metà tra Maranello e Modena, perché con 16.750 vetture un motore esclusivo non si ammortizza. Dalla Spagna la cosa fa meno impressione: Maranello si è comportata da azienda, e ha avuto ragione.

La svolta vera è quella manopola, da cui in poi la risposta su cosa renda veloce una Ferrari si cerca nel software prima che nelle sospensioni. La storia che la racconta meglio resta quella del Bumpy Road, con Schumacher che chiede alla centralina di restituirgli una decisione.

È più veloce, più sicura e migliore di ciò che sostituisce. Ed è il momento in cui il guidatore smette di essere la variabile principale.

Quanto di quello che chiamiamo talento sopravvive a un sistema che vi mette a mezzo secondo da un collaudatore ufficiale?

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), Charles01 (CC BY-SA 4.0), Nic Redhead (CC BY-SA 2.0), Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 DE), Alexander Migl (CC BY-SA 4.0), Turning67 (CC BY-SA 4.0), Martin Lee (CC BY-SA 4.0).