Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale: el Ferrari que acabó vestido de Alfa

El coche más espectacular del stand de Alfa Romeo en el Salón de París del 1 de octubre de 1969 no lo había diseñado nadie para Alfa Romeo. Lo habían diseñado para Ferrari. Y hay una discusión abierta, todavía hoy, sobre si la carrocería que la gente estaba mirando en París era literalmente la misma que Pininfarina había enseñado dieciocho meses antes en Ginebra con un escudo de Maranello en el morro.

Eso es el Alfa Romeo 33/2 Coupé Speciale. Un coche amarillo del que todo el mundo dice que es el más bonito de los prototipos construidos sobre el chasis del 33 Stradale, y del que casi nadie cuenta de dónde salió realmente.

Un Ferrari que no arrancaba

La historia empieza en el Salón de Ginebra de marzo de 1968, con la presentación del Ferrari 250 P5. Lo firmaba Leonardo Fioravanti desde Pininfarina, y era una de esas piezas que la casa de Cambiano se permitía cuando le llegaba un chasis de competición que ya no le servía a nadie. Entre 1965 y 1970 hizo unas cuantas: el 250 LM Stradale de carrocería larga que abrió la serie, los dos Dino conceptuales (el 206 Berlinetta Speciale y el 206 Competizione) y el 365 P Tre-Posti.

El P5 se llevó los titulares por su banco de faros de ancho completo bajo un panel de plástico transparente. Siete meses después, el 365 GTB/4 Daytona copió ese tratamiento de plexiglás y lo convirtió en uno de los frontales más reconocibles de la historia. El mismo hombre firmó los dos.

Y aquí está el detalle que casi nadie cuenta. El P5 no funcionaba. Ferrari le entregó a Pininfarina un motor maqueta de Fórmula 1 para rellenar el hueco. Los 312 de especificación 1967 eran V12 de aleación a 60 grados, 2.989 cc, con 77 mm de diámetro por 53,5 mm de carrera, tres válvulas por cilindro, doble encendido, inyección Lucas, compresión 11,8:1 y 390 CV a 10.500 rpm. Sobre el papel, uno de los coches más rápidos del mundo. En la realidad, un mueble precioso empujado a mano por los mozos del salón.

Del chasis tampoco hay acuerdo. Supercar Nostalgia sostiene que era un Dino 206 S número 020 adaptado por Pininfarina para alojar un V12 falso, y en otro de sus textos lo describe como un bastidor preparado para el Campeonato de Europa de la Montaña de 1968 y modificado para un doce cilindros bóxer. Buena parte de las fichas que circulan por internet —Autopedia, supercars.net, conceptcarz— dan por hecho que era un chasis de P4, y algunas citan el número 0862; conceptcarz, con más prudencia que el resto, escribe «probablemente». No está resuelto, y quien te diga lo contrario está eligiendo la versión que más le gusta.

Diez milímetros

Tras Ginebra, el P5 se repintó de blanco con llantas azules y le montaron asientos más convencionales con los centros de nervadura azul. Así se enseñó en el Salón de Turín de noviembre de 1968. Inmediatamente después volvió a Pininfarina, y de ahí salió convertido en Alfa Romeo.

El chasis Alfa que recibió Pininfarina llevaba el número 750.33.115. La distancia entre ejes del Stradale era de 2.350 mm, apenas 10 mm más larga que la del bastidor Ferrari modificado. Diez milímetros. Esa es toda la razón técnica por la que esta operación fue posible. Si la diferencia hubiera sido de cinco centímetros, hoy no estaríamos hablando de este coche.

La transformación fue quirúrgica. Desapareció el banco central de faros cubiertos, y en su lugar se practicaron huecos para faros escamoteables sobre cada aleta de pontón. Desapareció la fascia trasera con las cinco lamas horizontales que envolvían hacia los pasos de rueda, que era precisamente lo más futurista del P5. Desaparecieron también las rejillas de lama en las tomas de refrigeración talladas en cada flanco.

Se quedó lo esencial de la forma: las aletas de pontón, los recortes de carrocería detrás de las ruedas, las puertas de ala de gaviota con sus lunas de una pieza.

Y se añadió lo que convertía aquello en un Alfa: un capó delantero desmontable con acceso, el escudo de la marca, una salida de aire rectangular atrás, un faldón reperfilado, unos topes de parachoques en negro satinado y unos grupos ópticos traseros procedentes del BMW E9. Ese último dato es de las cosas más divertidas del coche: el prototipo más elegante que Alfa Romeo enseñó en los sesenta llevaba pilotos de un coupé alemán de serie. Lo he encontrado documentado en una sola fuente, así que lo doy como no verificado del todo, pero encaja con las fotos.

Dentro cambió todo. El P5 era de conducción a la derecha, como todos los Dino P; el Alfa pasó a la izquierda. Salpicadero de alcantara de lado a lado, binóculo doble para velocímetro y cuentavueltas, e instrumentación auxiliar en horizontal entre la parte alta del salpicadero y el rodillo de rodillas. Asientos con refuerzos de piel marrón y centros de terciopelo de tartán verde a juego con los reposacabezas, piel marrón también en costados, zócalos, túnel y mamparo trasero, y moqueta verde pálido. Al P5 le habían puesto vinilo negro con centros de asiento a franjas rojas y negras. No se parecían en nada por dentro.

Fuera se pintó de amarillo. Un amarillo chillón que en las fotos de época y en las réplicas a escala aparece con saturaciones distintas, probablemente porque el coche se repintó más de una vez a lo largo de su vida de salones.

La pregunta que nadie ha contestado del todo

Aquí está el nudo. ¿Es la misma carrocería o no?

Supercar Nostalgia lo cuenta sin rodeos: el P5 volvió a Pininfarina desde Turín y su carrocería se modificó para montarla sobre el Alfa. Misma piel, cirugía encima. Coachbuild.com cuenta otra cosa: durante mucho tiempo se creyó que era la misma carrocería de fibra, pero tras una restauración reciente hecha por Pininfarina se concluyó que en realidad es una carrocería nueva.

Las dos versiones vienen de sitios serios. Las dos son incompatibles. Y las dos hablan del mismo coche.

Mi problema con la segunda no es que sea falsa. Es que no he encontrado publicado el informe de esa restauración, ni el criterio con el que se llegó a la conclusión, ni quién la firma. Nos piden creerla por la vía de la autoridad. Y da la casualidad de que la conclusión favorece a todos los que participan: Pininfarina queda como autora de dos diseños y no de uno reciclado, Alfa Romeo queda como propietaria de una pieza original y no de una reutilización, y el museo queda con un original en la vitrina.

Puede ser perfectamente verdad. Molde nuevo, laminado nuevo, y a otra cosa. Pero mientras el informe no esté encima de la mesa, esto no está cerrado, y presentarlo como cerrado es hacer trampas.

El motor sí era de verdad

La ironía completa del asunto es esta: el Ferrari llevaba un motor de mentira y el Alfa llevaba uno de verdad.

Bajo la luna trasera iba el V8 de Autodelta a 90 grados: 1.995 cc con 78 mm de diámetro y 52,2 mm de carrera, dos árboles de levas en cabeza por bancada movidos por cadena, cuatro bobinas de encendido, dieciséis bujías, inyección mecánica SPICA y relación de compresión 10,0:1. Potencia máxima, 230 CV a 8.800 rpm.

Para calibrar esa cifra hace falta un rival exacto de los mismos años. El Ferrari Dino 206 GT, fabricado entre 1967 y 1969 en apenas 152 unidades, montaba un V6 de 1.986,60 cc que daba 180 PS a 8.000 rpm y alcanzaba 235 km/h. Mismo país, mismos años, misma cilindrada redonda, mismo esquema de motor central. Cincuenta caballos de diferencia.

¿Por qué? Porque no son la misma clase de motor. El V6 del Dino se acabó fabricando en Turín por operarios de Fiat en una línea de producción, con carburadores Weber y lubricación por cárter húmedo, pensado para venderse. El V8 del 33 salió de Autodelta como derivado directo de un prototipo de competición, con inyección mecánica y arquitectura de carreras. Uno es un motor de carreras domesticado. El otro es un motor de calle bien hecho. La diferencia se paga en la ficha y también en la factura de mantenimiento.

La caja, el chasis y los datos que no cuadran

La transmisión era una Colotti. Y esto merece explicación, porque no es una decisión menor: Alfa Romeo no tenía en 1969 ninguna caja de producción capaz de aguantar un motor que giraba a casi nueve mil vueltas en un coche de motor central. Colotti era un proveedor externo especializado en cajas de competición, y comprar fuera era más barato y más rápido que desarrollar una propia para un puñado de coches. A la caja se le acoplaban un diferencial autoblocante ZF y un embrague hidráulico monodisco.

Ahora el dato que no cuadra. Supercar Nostalgia da cinco velocidades para este coche. Carrozzieri-italiani da seis. La documentación habitual del 33 Stradale suele hablar de seis. No tengo forma de cerrarlo con una fuente primaria, así que queda explícitamente como no verificado: entre cinco y seis marchas, según a quién le preguntes.

Debajo, el 33/2 Coupé Speciale era mecánicamente idéntico al Stradale de serie, que a su vez partía del bastidor perimetral de tubo grueso del Tipo 33 de competición de 1967. Dos largueros de aleación ligera que hacían de depósitos de combustible, más subchasis delantero y trasero para colgar suspensiones, motor, caja y diferencial.

Lo de los largueros-depósito no es una curiosidad: es la razón por la que estos coches se comportan igual con el depósito lleno que casi vacío. Al meter la gasolina entre los ejes y a la altura del eje longitudinal, el reparto de pesos no se mueve según se consume. Es una solución de prototipo de resistencia, donde el coche pasa toda la carrera cambiando de peso.

Suspensiones por trapecios, muelles helicoidales y barras estabilizadoras, con bielas de empuje añadidas atrás. Amortiguadores telescópicos totalmente regulables en los cuatro vértices y frenos de disco ventilados, montados en el interior del eje detrás.

Las llantas, de magnesio de 13 pulgadas, con 10 de ancho delante y 12 detrás, calzadas originalmente con Dunlop. Aviso: esas medidas son bastante más anchas que las que se documentan habitualmente para el 33 Stradale de calle. O este coche llevaba llantas específicas, o hay un error de fuente. No lo doy por resuelto.

Quién era el que lo dibujó

Leonardo Fioravanti nació en Milán el 31 de enero de 1938. Estudió ingeniería mecánica en el Politécnico de Milán, especializándose en aerodinámica y diseño de carrocerías con Antonio Fessia, el ingeniero de los Lancia Flaminia, Flavia y Fulvia. Entró en Pininfarina en 1964 con 26 años y se quedó veinticuatro.

Su primer encargo fue modificar el techo del Ferrari 250 LM para hacerlo más eficiente aerodinámicamente. Después le tocó el Dino 206, partiendo de los conceptos previos. Después el P5 y el P6. Después el Daytona, que hizo por su cuenta porque Ferrari no había pedido ningún modelo nuevo y estaba contento con el 275 GTB. Entró un día en la fábrica, vio unos chasis desnudos con los V12 ya montados, y se fue a construir una maqueta a escala 1:1 con su idea. Así salió el 365 GTB/4.

La lista larga incluye el Dino 246, el 512 Berlinetta Boxer, el 365 GT4 2+2, el 308 GTB, el 288 GTO y el F40. Es decir: el tipo que en 1969 le puso ropa de Ferrari a un Alfa Romeo es el mismo que definió el aspecto de Ferrari durante dos décadas. Y hay un remate: años después ocupó la dirección del Centro Stile de Alfa Romeo. El hombre que vistió a un Alfa con un traje ajeno terminó dirigiendo el armario entero.

La parte española que nadie cuenta

Hay una línea española en todo esto que en las fichas italianas no aparece nunca.

La idea de un Alfa Romeo con el motor detrás del piloto no nació con el Tipo 33. La empujó dentro de Alfa un ingeniero catalán. Wifredo Ricart, nacido en Barcelona en 1897 y fallecido en 1974, llegó a Alfa Romeo en 1936 y acabó como director de Proyectos Especiales, competición incluida. De su mesa salió el Tipo 512, con motor central y arquitectura bóxer, y el Tipo 162, embrión del Tipo 163 de motor central-trasero. La Segunda Guerra Mundial se llevó por delante casi todo aquello: un primer prototipo del 512 se terminó en 1940 y se probó en Monza, se construyó un segundo chasis, y el coche nunca se completó.

De su etapa italiana quedó, según la propia Alfa Romeo, algo que sí duró: los dobles brazos delanteros oscilantes, presentes en los Alfa hasta finales de los años sesenta. Después Ricart volvió a España, se hizo cargo del CETA y de ahí salieron los Pegaso Z-102 con motores V8 de su propio diseño, de 2,5, 2,8 y 3,2 litros.

Conviene ser preciso: no hay ninguna línea técnica directa entre el Tipo 512 de Ricart y el Tipo 33 de Chiti. Son treinta años y dos empresas distintas por medio. Pero cuando se cuenta la historia del Alfa de motor central como una invención puramente italiana de los sesenta, se está saltando el capítulo en el que un ingeniero de Barcelona defendía esa arquitectura en Milán mientras Enzo Ferrari y él se tiraban los trastos a la cabeza.

El único que no adivinó nada

Alfa Romeo repartió chasis Stradale sobrantes entre las casas italianas más importantes, y el resultado fue una serie de prototipos escalonados en el tiempo. El primero fue el Carabo de Bertone, dibujado por Marcello Gandini, presentado en París en octubre de 1968. Cuatro semanas después llegó el P33 Roadster de Pininfarina en el Salón de Turín. El tercero fue este 33/2 Coupé Speciale, en París, el 1 de octubre de 1969. Luego vinieron el Cuneo de 1971, obra de Paolo Martin sobre el mismo chasis del P33 Roadster, y el Navajo de Bertone en 1976. El Iguana de Italdesign, firmado por Giorgetto Giugiaro, completa el grupo.

Todos ellos tiraron de línea recta y ángulo agudo. Todos ellos apuntaban al mismo sitio: la cuña que dominaría los setenta y los ochenta. El Carabo es directamente el borrador del Countach.

El 33/2 Coupé Speciale fue el único que no. Es curvo, orgánico, lleno de radios, con las aletas de pontón y los recortes detrás de las ruedas heredados de la escuela de prototipos de resistencia de mediados de los sesenta. En el reparto de los concepts sobre chasis Stradale, todos miraban hacia delante menos este.

No es un fracaso. Es un final. Es la última vez que alguien construyó una de estas formas antes de que la regla y el ángulo se comieran el diseño italiano durante veinte años.

Después de París hizo un par de salones más y se retiró al Museo Storico de Alfa Romeo, donde ha estado desde entonces. Volvió a asomar en Rétromobile, en París, en 2005.

El alegato

Llevo un rato leyendo textos que llaman a este coche «el más bello de los prototipos del 33 Stradale». Probablemente lo sea. Pero es también el único de todos ellos que Alfa Romeo no encargó como diseño propio.

A Bertone le dieron un chasis y Gandini dibujó un Carabo. A Italdesign le dieron un chasis y Giugiaro dibujó un Iguana. A Alfa Romeo, Pininfarina le entregó un ejercicio hecho para Maranello, con los faros cambiados de sitio, la cola recortada y unos pilotos de BMW pegados atrás. Y Alfa Romeo le puso su escudo en el morro, lo pintó de amarillo y se lo llevó a París como si fuera suyo.

A mí eso no me parece un demérito del coche. Me parece un demérito de Alfa Romeo. Porque la marca que dos años antes se había gastado un dineral en hacer el 33 Stradale sin ninguna razón comercial, la que le pidió a Chiti un coche de calle que no perdiera más de un cinco por ciento respecto al de carreras, aceptó en 1969 llevar a su stand principal un traje de segunda mano y presentarlo como novedad. Ese es el síntoma. No el coche: la decisión.

Y por eso, cuando alguien te enseñe una foto amarilla de este Alfa diciendo que es la joya de la corona de Arese, tienes derecho a preguntar por el número de bastidor de la carrocería, no solo por el del chasis.

Comprueba que sigues vivo.