Lamborghini Urraco, Silhouette y Jalpa: dieciocho años de V8 fallido
Lamborghini estuvo dieciocho años intentando vender un deportivo pequeño de ocho cilindros. Entre el Urraco, el Silhouette y el Jalpa juntó unos 1.255 coches.
Ferrari, en el mismo segmento y con un solo modelo, el 308, pasó de las doce mil unidades.
Esa es toda la historia del V8 de Sant’Agata, y merece contarse entera porque explica por qué la marca acabó en manos ajenas.
El encargo: un Lamborghini para gente que no podía pagar un Lamborghini
La idea era razonable. A finales de los sesenta, el mercado del deportivo de motor central se estaba abriendo por debajo: Ferrari tenía el Dino, Maserati preparaba el Merak y Porsche vendía 911 a espuertas. Sant’Agata solo sabía fabricar doce cilindros carísimos.
El Urraco se presentó como prototipo en el Salón de Turín de 1970, con diseño de Marcello Gandini en Bertone. Un 2+2 de motor central transversal, 4.250 mm de largo, 1.160 de alto y entre 1.250 y 1.300 kilos.
Y entonces pasó lo peor que le puede pasar a un coche: no llegó. La producción no arrancó hasta 1972. Dos años entre el aplauso del salón y el primer cliente con las llaves en la mano. Dos años en los que el comprador que se había enamorado en Turín se compró otra cosa.
Cuando por fin empezaron las entregas, el mundo estaba a punto de cambiar de golpe con la crisis del petróleo. El momento no pudo ser peor, y no fue mala suerte: fue una empresa incapaz de industrializar a tiempo lo que enseñaba en los salones.
Un motor nuevo entero, para nada
Lo que más duele de esta historia es que el Urraco no fue un apaño. Lamborghini desarrolló un V8 completamente nuevo para él.
El P250 montaba 2,5 litros con un árbol de levas en cabeza por bancada y 220 CV a 7.500 rpm. Caja manual de cinco marchas. Después llegó el P300, con tres litros y doble árbol de levas por bancada, 250 CV, también a 7.500 vueltas.
Para una empresa del tamaño de Sant’Agata, con el V12 ya en catálogo y la caja propia estrenada apenas unos años antes, desarrollar un motor entero desde cero para el modelo de acceso es una apuesta enorme. Del P250 se hicieron 520 unidades, incluidas 21 P111 para el mercado estadounidense. Del P300, 190.
El plan eran mil coches al año
Una sola cifra mide el desastre con precisión, y no suele ponerse encima de la mesa.
El Urraco se concibió para fabricar mil unidades al año. Su mejor ejercicio fue 1973, con 285 coches. Ni una sola vez se acercó a lo previsto, y el modelo entero, sumando sus tres versiones a lo largo de siete años, se quedó en unos 791.
El prototipo se había enseñado en Turín en noviembre de 1970. La producción arrancó en noviembre de 1972. Veinticuatro meses exactos de diferencia entre el aplauso y la primera factura.
Por debajo, el coche era un monocasco de acero con 2.450 mm de batalla, pensado para alojar el motor en transversal como en el Miura, y suspensión independiente en las cuatro ruedas por McPherson con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Ese detalle merece explicación, porque es raro en un deportivo de motor central de la época. El McPherson es más compacto y bastante más barato de fabricar y montar que un doble triángulo, que es lo que llevaban el Miura, el Espada y el Jarama. Sant’Agata no eligió esa solución por convicción técnica: la eligió porque el Urraco tenía que costar poco de producir para venderse a mil unidades anuales. Fue una decisión de contabilidad disfrazada de ingeniería, y viene de fábrica en el modelo que tenía que salvar la empresa.
El duelo Gandini contra Gandini
Y llegamos a la parte que roza lo cómico.
En el Salón de París de octubre de 1973, Ferrari presentó el 308 GT4. Un 2+2 de motor central transversal, V8 de 2,9 litros con 255 CV en versión europea, carrocería de Bertone y diseño de Marcello Gandini. El único Ferrari de producción carrozado por Bertone.
Es decir: el mismo diseñador, la misma casa de diseño, el mismo esquema mecánico, el mismo segmento y prácticamente los mismos años. Los periodistas de la época llegaron a comparar ambos coches por su parecido estilístico, y ese parecido perjudicó a la recepción del Ferrari.
Del 308 GT4 se hicieron 2.826 unidades entre 1973 y 1980, más 840 del 208 GT4. Del Urraco, 791 en total.
Mismo lápiz, mismo concepto, y el Ferrari vendió más del triple. Cuando el producto es casi idéntico y el resultado es ese, el problema no está en el producto.
El Lamborghini que existió por un tramo fiscal
Este es el dato que retrata la época entera.
Italia aplicaba un IVA del 38% a los coches con más de dos litros de cilindrada. Así que Lamborghini fabricó una versión del Urraco por debajo de esa frontera: el P200, con dos litros justos y 182 CV a 7.500 rpm, destinado exclusivamente al mercado italiano.
Un Lamborghini diseñado alrededor de un tramo impositivo. No alrededor de una idea de conducción, ni de una carrera, ni de un capricho del fundador: alrededor de un porcentaje de Hacienda.
Se hicieron entre 66 y 77 unidades, según la fuente. Ni siquiera esa maniobra funcionó.
Sumando las tres versiones, la producción del Urraco quedó en unos 791 coches entre 1972 y 1979.
El Urraco que Bob Wallace convirtió en arma
La mejor historia de esta saga, como pasa siempre en esta marca, la firmó el piloto de pruebas.
Bob Wallace construyó en 1973 el Urraco Bob. Fue el tercero y último de los hot rods autorizados por la fábrica, después del Jota de 1970 y del Jarama RS de 1972.
Le subió la cilindrada de 2.463 a 2.997 cm³ alargando la carrera. Le puso cárter seco, radiador de aceite delantero, carburadores Weber más grandes y una culata experimental de cuatro válvulas. Fuera el paragolpes delantero, dentro un alerón delantero integrado enorme y otro trasero regulable sobre el capó. Ventanillas de plexiglás, marcos anodizados en negro y doble escape de megáfono sin silenciar.
Resultado: unos 310 CV, noventa más que un P250, en un coche de menos de 1.100 kilos. Las cifras esperadas eran de unas 170 millas por hora y menos de cinco segundos de 0 a 62.
Nunca compitió. Por dos motivos documentados: la oposición de Ferruccio Lamborghini a las carreras y el hecho de que el Urraco no se fabricaba en volumen suficiente para homologarlo en la normativa de competición.
O sea: el mejor argumento deportivo que tuvo nunca la gama V8 se quedó parado porque la marca ni quería correr ni vendía bastantes coches como para poder hacerlo.
Silhouette: 54 coches y ningún permiso para entrar en América
En el Salón de Ginebra de 1976, Bertone presentó el rescate. El Silhouette era una reestilización del Urraco P300, más angular, otra vez con firma de Gandini.
Llevaba el V8 de 2.997 cm³ enteramente de aleación, montado en transversal, con 265 CV y 275 Nm. Medía 4.320 mm de largo por 1.880 de ancho y 1.120 de alto, pesaba 1.240 kilos en vacío y firmaba 6,5 segundos de 0 a 100 y 260 km/h.
Dos detalles lo hacen históricamente relevante. Fue el primer Lamborghini con techo targa. Y estrenó los Pirelli P7 de última generación, con 285 mm de ancho en el eje trasero sobre llantas que subieron de 14 a 15 pulgadas y llegaban a once de anchura detrás.
Ficha técnica brillante. Resultado comercial: 54 unidades, 42 con volante a la izquierda y 12 a la derecha. Otras fuentes bajan la cuenta a unas 52 en dos años. De todas ellas se conoce hoy la existencia de entre 27 y 31.
¿La razón principal? La empresa no consiguió certificar el coche para venderlo en Estados Unidos, que era exactamente su mercado natural. A eso se sumó una situación financiera tan débil que la propia marca no lograba convencer a sus clientes de que comprar un Silhouette fuera buena idea.
Vender un deportivo de 265 CV sin acceso al mercado americano en la segunda mitad de los setenta es salir a jugar sin la mitad del campo.
Jalpa: el que casi funciona, y llega tarde
El último intento se presentó en el Salón de Ginebra de 1981. El Jalpa partía del Silhouette, rediseñado por Marc Deschamps en Bertone.
El V8 creció hasta 3.485 cm³ para dar 255 CV en especificación europea y 250 en la americana. Las cifras oficiales hablaban de 6,0 segundos de 0 a 100 km/h y 249 km/h de máxima; Car and Driver midió 5,8 segundos de 0 a 60 millas por hora. El peso subió a 1.510 kilos.
Y por fin algo salió medio bien: 410 unidades entre 1981 y 1988. Más que el Urraco P300 y el Silhouette juntos. Incluso tuvo su momento de cine, con un Jalpa P3500 de 1984 apareciendo en Rocky IV, estrenada en 1985.
Pero cuatrocientos coches en siete años siguen siendo cuatro cifras cortas. La producción se cerró en 1988, con las ventas cayendo y la empresa ya bajo control de Chrysler.
Dieciocho años después de aquel prototipo de Turín, Sant’Agata renunció al ocho cilindros.
La comparación que lo explica todo
Falta poner al lado al rival directo.
El Ferrari 308 GTB se presentó en el Salón de París de 1975, con V8 de 2,9 litros y 255 CV en versión europea. Maranello lo fabricó hasta 1985 en todas sus variantes: 2.897 unidades del GTB y 3.219 del GTS en la primera etapa, 494 GTBi y 1.743 GTSi con inyección, y 748 GTB y 3.042 GTS en versión Quattrovalvole.
Sumando, el 308 pasa de las doce mil unidades en una década.
El Urraco, el Silhouette y el Jalpa juntos, en dieciocho años, se quedan en unos 1.255 coches. Ferrari vendió casi diez veces más con un solo modelo, en menos tiempo, con un motor de cilindrada parecida y en el mismo segmento exacto.
Y no fue porque el Ferrari fuese mejor coche en la ficha. Fue porque estaba disponible, homologado y en los concesionarios. Un 308 GTS se convirtió además en el coche que Tom Selleck conducía cada semana en Magnum, la serie que veía media América. El Silhouette ni siquiera llegó a poder venderse en ese país.
No le faltaba ingeniería, le faltaba empresa
La leyenda dice que Lamborghini casi se muere por la crisis del petróleo. La crisis existió y apretó a todo el mundo, pero a Ferrari le apretó igual y vendió diez veces más.
Lamborghini casi se muere porque tardó dos años en pasar del prototipo al cliente, porque montó una versión entera de un modelo para esquivar un impuesto italiano, porque no fue capaz de certificar su deportivo de gama media en el mercado más grande del mundo y porque cuando por fin acertó con el producto, con el Jalpa, ya llevaba una década de ventaja perdida y la empresa cambiaba de dueño cada pocos años.
Lo otro, el talento, estaba ahí. Un V8 propio desarrollado desde cero. El primer targa de la casa. Los P7 antes que nadie. Y un piloto de pruebas capaz de sacar 310 CV y quitar ciento cincuenta kilos en un taller, sin permiso para llevarlo a ninguna carrera.
Esa es la tragedia real de Sant’Agata en los setenta: no le faltaba ingeniería, le faltaba empresa. Y cuarenta años después, la marca vende el Urraco como una curiosidad simpática en sus efemérides, sin contar que fue el modelo que tenía que haberla salvado y no pudo.
Hay marcas que mueren por hacer coches malos. Esta estuvo a punto de morir por no saber entregarlos.
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