Lamborghini Jarama: el coche favorito de Ferruccio
Cuando a Ferruccio Lamborghini le preguntaron cuál de sus coches prefería, no dijo Miura. Dijo Jarama. Y lo dijo tarde, en 1991, cuando ya no tenía nada que vender: lo prefería a todos los demás porque era el compromiso perfecto entre el Miura y el Espada.
Ese coche vendió poco más de trescientas unidades, tuvo que cambiar de carrocero a mitad de producción por problemas de calidad, y las últimas unidades se terminaron de ensamblar con la empresa hundiéndose. Es, con diferencia, el Lamborghini clásico del que menos se habla.
El nombre no viene del circuito
Empecemos por el error que comete casi todo el mundo, incluida gente que lleva décadas escribiendo de coches.
El Jarama no se llama así por el circuito madrileño. Ferruccio eligió el nombre pensando en los toros de lidia criados en la zona del río Jarama, en España. La coincidencia con el trazado que hay al norte de Madrid es eso, una coincidencia, y ha bastado para que se repita la versión equivocada durante medio siglo.
Encaja con todo lo demás de la casa. Miura por la ganadería sevillana. Islero por el toro que mató a Manolete. Espada por el acero del matador. Urraco por una raza brava. Ferruccio no bautizaba coches con nombres de circuitos: bautizaba coches con nombres de toros.
Marzo de 1970: un Espada recortado
El Jarama se presentó en el Salón de Ginebra de marzo de 1970 como sucesor del Islero, con diseño de Marcello Gandini en Bertone.
Debajo no hay una plataforma nueva. Es la del Espada con la batalla recortada de 2.650 a 2.380 mm. Eso son 270 milímetros menos entre ejes, y no es un detalle menor: acortar así una plataforma existente te da un coche más ágil de reacciones y mucho más difícil de habitar por detrás. El Jarama es un 2+2 con plazas traseras de compromiso porque nació de recortar un cuatro plazas de verdad, no de diseñar una cabina desde cero.
Las medidas quedaron en 4.485 mm de largo, 1.820 de ancho y 1.190 de alto. El reparto de pesos, 53/47.
Por fuera, la firma visual son unos faros parcialmente tapados por un párpado metálico que baja sobre la óptica, una solución que no se parece a nada de su época, y un cristal lateral trasero enorme.
La mecánica
El V12 de 3.929 cm³ con seis Weber 40 DCOE entregaba 350 CV a 7.500 rpm en el Jarama 400 GT. Caja manual de cinco marchas, con una automática TorqueFlite de tres relaciones disponible más adelante de la que se montaron apenas cuatro unidades.
Las cifras medidas hablan de 152 millas por hora, unos 245 km/h, y de 0 a 62 millas por hora en 6,6 segundos, con 1.540 kilos en la báscula frente a los 1.450 en seco que da la ficha.
El rival de referencia en el momento de su lanzamiento seguía siendo el Ferrari 365 GT 2+2, con 4.390 cm³ y 320 CV, del que se hicieron unas 800 unidades en cuatro años. El Lamborghini tenía treinta caballos más con medio litro menos de cilindrada. Y vendió cuatro veces menos.
El carrocero que tuvo que cambiar
Las fichas técnicas que circulan por internet fallan casi siempre en este punto.
El Jarama lo diseñó Bertone, pero la carrocería la fabricaba y montaba Carrozzeria Marazzi, en la provincia de Varese. Es decir: la misma empresa que había vestido el Islero, formada por antiguos trabajadores de Touring tras el cierre de la casa milanesa. La estirpe de Touring no se corta con el Islero. Llega hasta aquí.
Y termina mal. La producción acabó trasladándose por completo a Bertone en 1972 después de los problemas de control de calidad en Marazzi. Las críticas al primer Jarama son duras y concretas: mala calidad de mano de obra, ajustes de paneles mejorables y un salpicadero recargado.
Ese traslado no fue un capricho de diseño. Fue un fabricante reconociendo que su carrocero no daba la talla y llevándose el trabajo a otro sitio a mitad de vida del modelo.
El S, y las cifras que no cuadran
El Jarama S, también llamado 400 GTS, llegó en 1972 con 365 CV a 7.500 rpm tras revisar escape, culatas y carburadores. Por fuera, toma de aire en el capó, respiraderos en las aletas, intermitentes recolocados y parabrisas reposicionado. Por dentro, cuadro nuevo en aluminio, mandos llevados a la consola central, más aislamiento térmico y acústico, mejores plazas traseras y dirección asistida de serie a partir de mitad de producción. Entre los opcionales, paneles de techo desmontables, de los que se hicieron entre seis y veinte unidades según la fuente.
Y llegamos al capítulo habitual de esta marca en esa década: las cifras.
La Wikipedia inglesa y la propia historia oficial de Lamborghini dan 177 unidades del Jarama y 150 del S, total 327, aunque hay quien cuenta 328. Supercar Nostalgia habla de 176 unidades de la primera versión, con solo seis de volante a la derecha. Secret Classics reparte 188 y 139. Tres fuentes, tres repartos distintos, y ninguna coincide con las otras dos.
Con trescientos coches largos en total, medio siglo después, no hay una cifra buena. Hay tres versiones y un encogimiento de hombros.
Tampoco coinciden las fechas de final de producción: la marca da el GTS hasta 1978, otras fuentes lo cierran en 1976. La explicación está documentada y es más triste que un error de archivo: la fabricación cesó en 1976 y las últimas unidades se terminaron de completar hasta 1978 por las dificultades financieras de la empresa.
Contra quién competía dentro de su propia casa
El problema del Jarama no estaba solo en Maranello. Estaba en el catálogo de Sant’Agata.
Lamborghini tenía a la venta en 1970 el Miura en versión P400 S, de la que se hicieron 338 unidades entre 1969 y 1971, y el Espada, que ese año entraba en su segunda serie y acabaría sumando 575 unidades solo de esa fase. El Jarama llegaba como tercero en discordia, con el mismo motor que los otros dos, más caro de fabricar que un Espada y menos espectacular que un Miura.
Si querías un Lamborghini con espacio, comprabas el Espada, que tenía cuatro plazas de verdad por el mismo dinero de concesionario. Si querías un Lamborghini para presumir, comprabas el Miura. El Jarama era la opción sensata, y la opción sensata es exactamente lo que nadie va a buscar a un concesionario Lamborghini.
Y entonces llegó lo peor que le podía pasar. El Countach entró en producción con la serie LP400 en 1974, de la que se harían 157 unidades hasta 1978, exactamente los mismos años en los que el Jarama agonizaba en la parte de atrás del catálogo. Un coche con puertas de tijera y forma de cuña compartiendo folleto con un 2+2 de faros con párpado.
A partir de ahí, el Jarama dejó de existir en la conversación. No lo mató el mercado ni Ferrari: lo enterró su propia marca con el modelo de al lado.
El Jarama que Bob Wallace preparó para correr
Bob Wallace, el neozelandés que era el piloto de pruebas de la casa, construyó por su cuenta un Jarama de competición a partir de una carrocería desnuda. Lo llamaron Jarama Rally, o Jarama Sport según la fuente.
Le movió el motor hacia atrás para corregir el reparto de pesos hasta el 50/50. Le puso carrocería ligera de aluminio, puertas de aluminio y ventanillas de plástico. Fuera los párpados de los faros. Dentro, una jaula antivuelco de acero reforzado. Y llantas de cierre central del tipo Miura.
El motor subió a 380 CV a 8.000 rpm. El peso bajó unos 300 kilos, hasta rondar los 1.170. Con eso, las cifras teóricas se iban a 270 km/h y a unos cinco segundos de 0 a 100.
Nunca compitió.
El coche desapareció del radar durante años y acabó apareciendo en Arabia Saudí, desde donde se llevó al Reino Unido para restaurarlo en 1990.
Un gran turismo de lujo convertido en arma de rally por el piloto de pruebas de la casa, sin permiso de nadie para ir a ninguna carrera, que termina aparcado en la península arábiga. Eso no sale en los aniversarios de la marca.
Qué significa recortar una plataforma
Merece la pena detenerse en la decisión técnica que define a este coche, porque explica sus virtudes y sus defectos a la vez.
Partir del bastidor del Espada y quitarle 270 milímetros entre ejes es la vía rápida y barata para tener un modelo nuevo: reaprovechas suspensión, motor, transmisión y buena parte de la estructura, y te ahorras el desarrollo de una plataforma desde cero. Una empresa pequeña, con tres modelos de doce cilindros en el mercado a la vez, no tiene presupuesto para otra cosa.
A cambio pagas dos precios. El primero es el habitáculo: la distancia entre ejes es lo que da espacio a las piernas de los de atrás, y ahí se recortó justo donde más dolía, así que las plazas traseras quedaron de compromiso. El segundo es el reparto: con el mismo V12 delantero en un coche más corto, el peso sobre el eje delantero pesa más en el conjunto, y de ahí sale ese 53/47 que Bob Wallace se empeñó en corregir en su versión de competición moviendo el motor hacia atrás.
Un coche más ágil que el Espada y menos habitable. Exactamente lo que Ferruccio buscaba, según sus propias palabras, y exactamente lo que el comprador de un gran turismo de lujo no estaba pidiendo.
El coche de Ferruccio
El Jarama S personalizado que usaba Ferruccio Lamborghini está hoy expuesto en el museo oficial de la marca en Sant’Agata Bolognese. La propia casa lo reconoce como uno de los favoritos del fundador y lo define como la última evolución del concepto de dos más dos con motor delantero.
Ahí está el resumen de la carrera comercial de este modelo: el hombre que fundó la empresa lo eligió como coche propio y lo dijo en público; sus clientes eligieron otra cosa. Cuando llegó el Countach con su forma de cuña, el Jarama pasó definitivamente a ser mobiliario.
Tener razón sin que nadie te mire
El Jarama es la prueba de que tener razón no sirve de nada si nadie te está mirando.
Ferruccio acertó de pleno en el concepto: un V12 corto, ágil, con dos plazas traseras utilizables a ratos, más manejable que el Espada y mucho más vivible que el Miura. Ese coche, hoy, es exactamente lo que el mercado de clásicos pide a gritos. En 1970 no lo quería nadie.
Y la empresa se encargó de rematarlo. Vendes un gran turismo carísimo con los paneles mal ajustados y un salpicadero recargado, tardas dos años en llevarte la producción a otro carrocero y terminas las últimas unidades con la caja vacía. No hace falta buscar culpables en el mercado: Sant’Agata firmó su propia sentencia con el modelo que su fundador prefería.
Y aun así, medio siglo después, nadie sabe con exactitud cuántos se hicieron. Tres fuentes serias dan tres cuentas distintas del coche favorito del hombre que fundó la marca.
Una empresa que no sabe contar los coches que más quería su dueño no tiene un problema de archivo. Tiene un problema de respeto por lo suyo.
Comprueba que sigues vivo.