Lamborghini Athon: 260 CV senza tetto, Torino 1980

Nell’aprile 1980 la Bertone portò al Salone di Torino una Lamborghini nuova. Scoperta, futurista, con strumentazione digitale e volante monorazza.

La Lamborghini era in fallimento da due anni.

Un carrozziere presentò pubblicamente un’automobile per un cliente finito nelle mani dei tribunali italiani, e lo mise per iscritto nel proprio comunicato stampa. Non lo fa nessuno.

Il nome che tradisce il momento

Partiamo da dove in Italia non si parte mai, perché è il dettaglio che racconta tutto il resto.

Athon rimanda al culto solare egizio, un inno al sole, adatto a una vettura senza tetto. Non c’è nessun toro.

Dalla Miura del 1966, il vocabolario della casa veniva dalla tauromachia spagnola: Islero, Espada, Jarama, Urraco, Jalpa. Non erano suoni esotici scelti a caso: sono razze, allevamenti e termini precisi della corrida, presi uno a uno dalla tradizione di un altro paese e imposti al catalogo da un industriale emiliano.

L’Athon e la Silhouette sono le due eccezioni di quel periodo. E l’Athon spinge la rottura più lontano di chiunque altro, perché non si limita a non essere un toro: va a cercarsi il nome in un altro continente e in un’altra religione.

Quando un marchio smette di parlare la lingua che si era scelto, vale la pena chiedersi chi stia decidendo al posto suo. Nel 1980 la Lamborghini, letteralmente, non decideva niente: la amministrava un tribunale.

Cosa significava essere Lamborghini nel 1980

Le date, prima della vettura.

L’azienda entrò in fallimento nel 1978 e i tribunali italiani ne presero il controllo. Nel 1980 i fratelli svizzeri Jean-Claude e Patrick Mimran furono nominati per amministrarla durante la procedura. Finiranno per comprarla per tre milioni di dollari, ribattezzandola Nuova Automobili Lamborghini SpA.

Nel momento in cui la Bertone espose l’Athon al 58º Salone dell’Automobile di Torino, il costruttore il cui marchio portava quel prototipo non era un’azienda in attività. Era una procedura concorsuale con dentro una fabbrica.

E in quella situazione, un fornitore che avrebbe potuto voltarsi dall’altra parte fece il contrario. Il comunicato della Bertone era esplicito: sostenere il costruttore emiliano in piena crisi e presentare la vettura come un nuovo slancio per il marchio.

Quanto costa un gesto del genere si può calcolare. Un prototipo funzionante — telaio, meccanica montata, carrozzeria nuova, interni su misura ed elettronica sviluppata con un fornitore — non esce dalla cassa piccola. Qualcuno paga. E l’Athon rimase nella collezione Bertone, non in quella Lamborghini, fino all’asta di trentun anni dopo.

Il primo grande lavoro Lamborghini di Marc Deschamps

L’Athon porta la firma di Marc Deschamps, il designer francese che aveva sostituito Marcello Gandini alla guida dello studio alla fine del 1979.

Quel passaggio di consegne va pesato. Gandini aveva firmato per la Bertone la Miura, la Marzal, l’Espada, la Jarama, l’Urraco, la Countach, la Silhouette e la Bravo. Tutto il linguaggio visivo della Lamborghini dal 1966 usciva dalla sua matita.

E il primo incarico di peso per l’uomo che lo sostituisce è un’automobile per un cliente fallito.

Deschamps rispose con superfici tese, volumi molto scolpiti e spigoli netti. Minigonne laterali sovradimensionate, parabrezza molto inclinato, linea di cintura altissima, fari a scomparsa e coda angolare con lo spoiler integrato in un incavo.

Una scoperta senza capote

La meccanica viene dalla Silhouette. Quella scelta dice già molto: la Bertone prese come base il modello costruito in 54 esemplari secondo Wikipedia, o una cinquantina secondo altre fonti: il maggiore insuccesso commerciale della casa.

V8 da 2.996 cm³ in posizione centrale trasversale, 260 CV a 7.500 giri e 321 Nm. Cambio manuale a cinque rapporti. Telaio numero S155/01.

Le misure sono da vettura piccola davvero: 3.739 mm di lunghezza, sotto i quattro metri, 1.882 di larghezza, 1.041 di altezza e 2.455 mm di passo. Sulla bilancia, circa 1.084 kg.

E una decisione che non si prende su un’automobile pensata per la produzione: è una spider senza capote. Non ripiegabile, non riposta da qualche parte. Non c’è. Se piove, ci si bagna. L’abitacolo, inoltre, è spostato in avanti rispetto alla posizione consueta.

Quello che conta è che funzionava. La scheda di RM Sotheby’s la descrive come pienamente operativa e osserva che conservava le doti della Silhouette in tenuta e comportamento. Non era un modello in vetroresina spinto sullo stand.

Non concordano nemmeno sul tetto

Come per tutto ciò che riguarda questa marca in quegli anni, le fonti divergono perfino sulla parte più visibile della vettura.

La Wikipedia inglese la descrive come una spider priva di qualunque tetto. LamboCars parla invece di un pannello di tetto asportabile di tipo targa, sempre senza capote tradizionale.

Nella pratica sono due automobili diverse. Una è scoperta in modo assoluto. L’altra accetta un pannello sopra la testa. E parliamo di un esemplare unico, fotografato mille volte, esposto in un museo per decenni.

Con le prestazioni succede lo stesso: le cifre che circolano, circa sei secondi sullo 0-60 miglia e quasi 160 miglia orarie di punta, sono pubblicate come stime, non come rilevazioni. Nessuno ha fatto girare un cronometro.

Quello che nessuna fonte mette in dubbio è che l’automobile funzionava e si guidava.

Mezzo metro più corta della propria base

Un confronto colloca bene il lavoro di Deschamps. La Silhouette da cui parte è lunga 4.320 mm. L’Athon, 3.739. Sono 581 millimetri in meno, quasi sessanta centimetri, sulla stessa meccanica e con un passo che quasi non cambia, da 2.450 a 2.455 mm.

Tutto il taglio è uscito dagli sbalzi. Per questo la vettura ha l’aspetto che ha: un cuneo corto e largo senza niente di superfluo davanti né dietro.

E non è rimasta nelle fotografie. La stampa specializzata la provò su strada, con buone recensioni. Un prototipo di un costruttore fallito, affidato ai giornalisti, nel 1980.

La plancia che arrivò prima di tutti

L’Athon montava strumentazione interamente digitale sviluppata con Veglia, disposta in orizzontale davanti agli occhi del guidatore. I comandi secondari, tergicristalli e indicatori compresi, erano raggruppati in un modulo laterale fuori dal piantone, con la stessa filosofia che la Citroën applicava allora ai propri satelliti. Il volante era monorazza, di tipo flottante. Pelle beige e marrone ovunque.

Tutto questo, nel 1980, era fantascienza su un’automobile che si poteva guidare.

Il contesto spiega perché nessun altro ci provasse. L’Aston Martin aveva presentato la Lagonda al Salone di Londra del 1976 con plancia digitale a cristalli liquidi e comandi a sfioramento. Lo sviluppo di quell’elettronica costò quattro volte l’intero budget della vettura, il sistema si rivelò fragile e nel 1980 l’Aston Martin abbandonò quegli schermi. La Serie 3 passò ai tubi a raggi catodici, ancora meno affidabili.

Nello stesso anno in cui il costruttore che aveva scommesso sulla strumentazione digitale gettava la spugna, un carrozziere italiano la montava su un prototipo per un marchio fallito.

Quattro dream car in tredici anni

Mettendo in fila i prototipi Bertone su meccanica Lamborghini, la posizione dell’Athon diventa chiara.

Prima venne la Marzal, a Ginevra nel 1967, studio a quattro posti con porte ad ala di gabbiano vetrate che portò direttamente all’Espada. Poi il prototipo della Countach, a Ginevra nel 1971, andato in produzione quasi immutato nella silhouette. Poi la Bravo, a Torino nel 1974, pensata come erede dell’Urraco, guidata per decine di migliaia di chilometri e mai costruita. E infine l’Athon, a Torino nel 1980.

Quattro vetture in tredici anni, da un carrozziere per un solo cliente. Le prime due diventarono modelli di serie. La terza fu uccisa dalla crisi petrolifera. E la quarta fu costruita per un committente che legalmente non poteva ordinare nulla, non poteva pagarla e non la possedeva nemmeno una volta finita.

Tre delle quattro sono poi finite all’asta. L’Athon è quella che ha spuntato il prezzo più basso.

C’è un ultimo elemento che vale la pena notare, e riguarda chi decideva l’estetica di questo marchio. In tredici anni la Lamborghini cambia proprietà, entra in tribunale e quasi scompare; la Bertone, nel frattempo, non smette mai di disegnarle automobili. La continuità visiva del marchio, negli anni in cui la fabbrica non aveva più nulla di continuo, la garantì un fornitore esterno, un carrozziere torinese.

Cosa riuscì a fare la fabbrica dopo

Il gesto della Bertone non andò perduto, anche se ci mise tempo a dare frutti.

Con i Mimran dentro, prima come amministratori giudiziari e poi come proprietari dopo l’acquisto per tre milioni di dollari, Sant’Agata tornò a produrre. Al Salone di Ginevra del 1981 arrivò la Jalpa, cioè la Silhouette ristilizzata, firmata dallo stesso Marc Deschamps. Nel 1982 la Countach LP 500 S. Nel 1984 la Countach LP 5000 Quattrovalvole, con Patrick Mimran amministratore delegato, un piano di ristrutturazione e iniezioni di capitale.

L’uomo che disegnò una scoperta impossibile per un’azienda fallita finì per firmare l’unico modello d’accesso che la Lamborghini sia mai riuscita a vendere in cifre decenti con otto cilindri, 410 Jalpa tra il 1981 e il 1988.

Dal regalo al lotto d’asta

L’Athon restò nella collezione Bertone S.p.A. Per decenni rimase poco conosciuta perfino tra gli appassionati del marchio.

Finì all’asta con il resto della collezione. A Villa d’Este, nel maggio 2011, è stata venduta per 347.200 euro.

Per collocare la cifra: nella stessa asta la Marzal del 1967 ha raggiunto 1.512.000 euro e la Bravo del 1974 588.000. L’Athon, la più moderna delle tre e l’unica costruita come gesto verso un cliente rovinato, è stata quella che è valsa meno.

E il motivo per cui quelle vetture finirono sotto il martello chiude la storia nel modo peggiore.

La Bertone era in piena riorganizzazione finanziaria. Furono i liquidatori del Museo Bertone a offrire sei dei pezzi più originali della collezione. L’azienda trascinava difficoltà dalla morte di Nuccio Bertone nel 1997.

Nel novembre 2011 il governo italiano dichiarò il resto della collezione patrimonio nazionale, proteggendolo da ulteriori vendite.

Il carrozziere che nel 1980 costruì un’automobile con i propri soldi per sostenere l’immagine di un costruttore fallito è finito, trentun anni dopo, con i propri prototipi all’asta e con lo Stato italiano costretto a intervenire perché non venisse venduto il resto.

L’industria non fa regali

L’industria dell’automobile non fa gesti gratuiti. Fa contratti, clausole e fatture. Dietro l’Athon non c’è un modello di business: c’è un carrozziere che dice a tutta Torino che la Lamborghini esisteva ancora, con la firma di un progettista appena arrivato che si giocava la reputazione all’esordio.

Il marchio che oggi vende edizioni anniversario al prezzo di un appartamento espone l’Athon nelle carrellate di prototipi come curiosità estetica, senza raccontare che quella vettura fu costruita quando lui stesso non valeva niente e che a pagarla fu un altro. Nemmeno la sua plancia digitale, il vero salto tecnico del prototipo, compare in qualche elenco di innovazioni della casa.

Ci sono marche che vivono di heritage e hanno dimenticato chi le ha tenute in piedi quando non avevano neanche per gli stipendi. Questa è una di quelle, e la ricevuta l’ha firmata la Bertone.

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