L’uomo che il Vaticano paragonò a Saturno divoratore dei propri figli

Scrivo da Valencia. Cioè da fuori. Cioè da un posto dove Enzo Ferrari non è patrimonio nazionale, dove nessun cardinale ci guarda male se apriamo la sua storia con un coltello, e dove Maranello è solo un puntino sulla mappa a milleduecento chilometri di autostrada.

Vi scrivo apposta per questo.

Perché in Italia la storia di Enzo Ferrari la conoscete a memoria — Modena, la Scuderia, l’Alfa, il Cavallino, i mondiali, la leucemia, il funerale annunciato dopo la sepoltura — e proprio perché la conoscete così bene, ci sono cose che nessuno di voi si è mai fermato a guardare. Non per ignoranza. Per abitudine. Perché in Italia Enzo Ferrari è stato per decenni intoccabile, e ancora oggi criticarlo apertamente ha un certo prezzo sociale.

Da fuori il prezzo non lo paghiamo.

Il figlio del tornitore che voleva fare il giornalista

Prima di tutto un dettaglio che i lettori italiani conoscono ma raramente collegano al resto della sua vita. Enzo Ferrari, prima di essere il Drake, voleva fare il giornalista. A sedici anni scriveva pezzi di calcio del Modena per la Gazzetta dello Sport. Non aneddoti, non fantasie autobiografiche: pezzi veri, firmati, pubblicati. Negli anni Trenta ricoprì il ruolo di direttore gerente del Corriere dello Sport quando ancora si stampava a Bologna. Non riuscì mai a fare il pilota di successo — il tentativo di correre il Gran Premio di Francia del 1924 a Lione finì con quello che lui stesso definì “un esaurimento nervoso” e con il giornalista italiano Giovanni Canestrini che scrisse in privato “aveva semplicemente paura” — ma la scrittura no. La scrittura non la mollò mai.

Enzo pubblicò diversi libri durante la sua vita — Le briglie del successo, Piloti che gente, Ferrari 80, il divertissement Flobert dedicato ai giornalisti — e li scriveva per raccontare la sua versione della sua storia. Sempre la sua versione. Enzo Ferrari fu il primo grande costruttore automobilistico che capì che la mitologia si costruisce mentre uno è vivo, non dopo. E si mise a costruirla in prima persona.

Questo è importante. Perché quando la storia ufficiale di un uomo la scrive lui stesso, mentre è vivo, quello che leggete voi italiani da settant’anni è la versione autorizzata. Non è mai stata l’unica.

L’ossessione per la stampa

Nei documenti biografici seri — quelli di Brock Yates in particolare, che scrisse Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine con accesso a fonti interne — appare un dato che in Italia si menziona di rado. Ferrari passava letteralmente le prime ore della mattina in bagno, seduto, leggendo la stampa sportiva italiana e sottolineando i pezzi in cui si parlava di lui, della Ferrari, dei suoi rivali. Aveva una lista. Sappiate che aveva una lista di giornalisti. Buoni e cattivi. Utili e nemici. Alcuni giornalisti italiani lo scoprirono anni dopo la sua morte, quando emerse la documentazione interna della Scuderia.

Il perché è semplice. Ferrari era stato giornalista. Sapeva esattamente come funzionava la stampa italiana da dentro. Sapeva quanto costava un titolo favorevole, quanto costava un titolo distruttivo, e sapeva chi tra i cronisti sportivi italiani viveva del suo giro e chi no. Mauro Forghieri, il suo direttore tecnico per ventisette anni, disse una volta ad Evo Magazine che la qualità più formidabile del Vecchio era “la comprensione delle debolezze umane”. Chiunque avesse una fessura di debolezza — vanità, alcolismo, debiti, un’amante nascosta — Ferrari lo sapeva. E se serviva, lo usava.

Ecco perché la stampa italiana per decenni ha trattato Maranello come si tratta un padrino di famiglia. Perché Enzo era anche un giornalista che sapeva cosa fare a un altro giornalista che gli desse fastidio.

Gli otto morti

Fatta la premessa, arriviamo ai fatti. Tra il 1955 e il 1971 morirono otto piloti sotto contratto con la Ferrari, al volante di vetture costruite dalla Ferrari.

Alberto Ascari, due volte campione del mondo, nel 1955 a Monza mentre provava per divertimento una Ferrari Sport che non era neppure sua. Stava facendo qualche giro per amicizia con Eugenio Castellotti. Indossava un casco preso in prestito da un amico.

Eugenio Castellotti, nel marzo del 1957, in prova a Modena.

Alfonso de Portago, nel maggio del 1957, alla Mille Miglia. Lo pneumatico posteriore sinistro della Ferrari 335 S esplose ad alta velocità. La vettura uscì di strada uccidendo lo stesso De Portago, il suo copilota Edmund Nelson, e nove spettatori tra cui diversi bambini. Enzo Ferrari fu incriminato per omicidio colposo. Fu assolto. Il governo italiano abolì per sempre la Mille Miglia da corsa aperta.

Luigi Musso, luglio 1958, Reims. Cercava di rimanere in scia a Mike Hawthorn in una curva veloce. Era sotto pressione economica: la Ferrari pagava per vittoria.

Peter Collins, agosto 1958, Nürburgring. Poche settimane dopo Musso. L’altro numero uno britannico della stagione, nell’altra rossa.

Wolfgang von Trips, settembre 1961, Monza. Guidava il campionato. La collisione con la Lotus di Jim Clark uccise il tedesco e quattordici spettatori dietro la rete.

Lorenzo Bandini, maggio 1967, Montecarlo. La sua Ferrari colpì le balle di paglia, si rovesciò, prese fuoco. Morì tre giorni dopo in ospedale, con ustioni sul settanta per cento del corpo.

Ignazio Giunti, gennaio 1971, 1000 km di Buenos Aires. Investì la Matra di Beltoise, che stava spingendo la sua vettura ferma in pista. La Ferrari s’incendiò con Giunti dentro.

Otto piloti, sedici anni, sotto contratto.

Stirling Moss anni dopo difese Enzo con una frase famosa: non ricordava un solo caso in cui un pilota della Ferrari fosse morto per un guasto meccanico. Interessante come difesa. Vuol dire che le macchine erano affidabili. E che i piloti morivano d’altro.

Di cosa morivano?

Del sistema. Della politica interna di correre contro sé stessi dentro lo stesso box. Perché Enzo, deliberatamente, non nominava mai un primo pilota. Metteva i suoi ragazzi a competere l’uno contro l’altro nella stessa scuderia. Lo chiamava “stimolare la competizione”. Chi conosce Maranello sa che negli anni successivi la formula non è cambiata: chiedete a Prost e Berger, chiedete a Massa e Alonso, chiedete a Vettel e Leclerc. Il gene è ancora lì. Lo lasciò Enzo.

L’Osservatore Romano

Arriviamo al motivo per cui questo articolo si apre come si apre.

Il quotidiano ufficiale della Santa Sede, L’Osservatore Romano, paragonò Enzo Ferrari a Saturno che divora i propri figli. Non lo scrisse una rivista sportiva sensazionalista. Non lo scrisse un rivale. Non lo scrisse un vedovo in cerca di vendetta. Lo scrisse il giornale del Vaticano. In italiano. Mentre l’Italia seppelliva un altro giovane pilota morto al volante di una rossa.

Fatevi la domanda che noi ci facciamo da fuori. Chi altro in questo paese, in quegli anni, avrebbe potuto ricevere un editoriale del genere e sopravvivere professionalmente? Nessuno. Un politico si sarebbe dimesso. Un industriale sarebbe stato boicottato. Un allenatore di calcio sarebbe finito.

Enzo lo lesse. Conservò il ritaglio. E andò avanti.

Il Vaticano non gli fece perdere una singola vendita. La Ferrari continuò a essere la Ferrari. In Italia si girò lo sguardo. La stampa sportiva non rilanciò. Nessun industriale ruppe rapporti. Il paese decise, senza mai deciderlo esplicitamente, che la mitologia della Ferrari valeva più del giudizio della Chiesa.

Questa non è una critica al lettore italiano. È una domanda. Perché in Italia il costo di dire certe cose su Enzo Ferrari è ancora oggi più alto di quello che sembra. Da Valencia si vede meglio. Da qui non c’è nessuna cattedrale mitologica che difendiamo per riflesso.

La scrivania

Nel suo ufficio a Maranello c’è stata per decenni una scrivania di dimensioni fuori norma. Larga. Più larga di qualsiasi ragionevolezza. Talmente larga che il visitatore seduto dall’altra parte, per dare la mano all’uomo di fronte, doveva letteralmente allungarsi in avanti, quasi alzarsi dalla sedia, per raggiungere la mano tesa.

Chi lavorava vicino a Enzo la descriveva come un rituale studiato. Gli industriali della Fiat, i costruttori rivali, i piloti in fase di trattativa, i giornalisti con appuntamento confermato, arrivavano tutti nella stessa anticamera, dove il tempo si allungava senza spiegazione — a volte per ore — e quando finalmente la porta si apriva, entravano già preparati fisicamente a inchinarsi per il saluto. Una genuflessione mascherata da protocollo.

Chi conosce la cultura aziendale italiana sa cosa significa. Non è un caso isolato. È una tecnica di potere che il lettore italiano riconosce, perché l’ha vista in altri capiazienda della sua stessa generazione. Ma Enzo Ferrari la perfezionò e la sistematizzò per quarant’anni.

La Grande Disertio

Nel 1961 uscirono in blocco dalla Ferrari gli uomini che avevano costruito la parte tecnica e sportiva fino a quel momento. Carlo Chiti. Giotto Bizzarrini. Romolo Tavoni. Girolamo Gardini. Altri ancora. La Grande Disertio. Le versioni divergono a seconda di chi la racconta. Il filo comune non cambia. Lavorare per Enzo Ferrari, alle sue condizioni, oltre un certo limite, era insostenibile. Le decisioni non erano discutibili. Le opinioni non erano richieste. L’intromissione crescente di Laura Ferrari, la moglie di Enzo, negli affari interni dell’azienda, era stata la goccia.

La risposta di Enzo fu eloquente. Chiamò nel suo ufficio un ingegnere di ventisei anni, appena arrivato in azienda, che si chiamava Mauro Forghieri. Gli affidò la direzione tecnica completa della Gestione Sportiva. Forghieri passò i ventisette anni successivi a costruire le macchine che vincerebbero quattro mondiali piloti e sette costruttori. Nel 1985, Enzo lo mise da parte con una carica decorativa. Forghieri si dimise tre volte prima che glielo lasciassero fare.

Quell’altra metà della storia — l’ingegnere che costruì quasi tutto e ricevette silenzio in cambio — esiste anche su NEC. Leggetela quando volete. È la metà esatta che questa storia ha bisogno di avere accanto.

Ford, Ferruccio e la lezione italiana

Nel 1963 Henry Ford II tentò di comprare la Ferrari. Le trattative arrivarono lontano. Enzo era disposto a vendere la divisione stradale ma non quella sportiva. Ford accettò. Al momento di firmare, comparve una clausola secondo cui le decisioni sportive della Ferrari sarebbero passate in ultima istanza sotto controllo di Detroit — in particolare il budget per Le Mans. Enzo si alzò dal tavolo. Le trattative saltarono.

Henry Ford II tornò negli Stati Uniti furioso e diede l’ordine di costruire una vettura capace di distruggere la Ferrari sul suo terreno. Le Mans. Il progetto si chiamò GT40. Nel 1966 le GT40 fecero 1-2-3 a Le Mans con la Ferrari fuori dal podio. Enzo rispose l’anno dopo con la 330 P4 e la fotografia in formazione 1-2-3 a Daytona, la stessa immagine con cui Ford lo aveva umiliato. Guerra personale, mai chiusa.

Poco prima di quello, un fabbricante di trattori con abbastanza soldi per diverse Ferrari — Ferruccio Lamborghini — andò a Maranello per lamentarsi della frizione della sua 250 GT. Le versioni della conversazione differiscono. Il pattern non differisce. Enzo trattò un uomo ricco, meccanico, lucido, che si era costruito la fortuna con le proprie mani, come se fosse un contadino entrato per sbaglio nella sala sbagliata. Ferruccio se ne andò a Sant’Agata Bolognese, aprì un’officina, e nel 1963 fondò l’Automobili Lamborghini.

Il risultato di un singolo momento di disprezzo di Enzo Ferrari è l’altra marca italiana di supercar del ventesimo secolo. Da fuori questa storia si vede con chiarezza cristallina. Lamborghini non esiste senza la maleducazione di Enzo Ferrari quel giorno. È il lascito parallelo del personaggio.

Dino

Il figlio legittimo di Enzo, Alfredo — Dino per tutti — nacque nel 1932. Soffriva di distrofia muscolare. Un ragazzo intelligente, in formazione come ingegnere, dedicato al disegno di motori in fabbrica dall’adolescenza. Enzo lo amava a modo suo — un modo suo molto particolare.

Costruiva tabelle caloriche per gestire la dieta di Dino. Teneva un registro medico quotidiano — peso, pulsazioni, farmaci. Lo faceva con la disciplina di un ingegnere che ha un progetto da gestire. Carroll Shelby, che li conosceva da vicino, raccontò anni dopo che Dino passò gran parte della sua malattia in fabbrica, con i meccanici, giocando con i motori. Suo padre lo visitava a casa raramente.

Dino morì nel 1956, a ventiquattro anni. Enzo di fatto non partecipò al funerale — si chiuse. Poi visitò la tomba del figlio ogni giorno per anni, sempre in abito scuro e occhiali fumé. Quell’immagine — il padre distrutto che visita la tomba — è quella che la narrazione ufficiale di Maranello preferisce ricordare.

L’altra immagine — il padre che a malapena visitava il figlio malato a casa perché la fabbrica era più comoda — non compare nei documentari autorizzati.

Sono vere entrambe. Nello stesso tempo. Ed è questa la parte che in Italia si preferisce non discutere.

Piero, il secondogenito, frutto della relazione decennale di Enzo con Lina Lardi, non fu riconosciuto legalmente fino alla morte di Laura nel 1978. Ventinove anni da figlio non riconosciuto. Oggi Piero è vicepresidente della Ferrari. Porta il cognome. Arrivò tardi, e arrivò dalla porta giusta, ma arrivò.

La fine

Il 14 agosto 1988 Enzo Ferrari morì a Maranello, a novanta anni, per leucemia. Fu sepolto prima che la sua morte fosse resa pubblica. Nessun funerale aperto. Nessun corteo. Nessuna Modena in strada a salutarlo. La famiglia decise di comunicare la notizia al paese solo dopo che il corpo era già sottoterra.

Quel gesto — sepoltura prima dell’annuncio — è stato letto per anni come pudore. Ha anche un’altra lettura. Enzo Ferrari non voleva che i giornalisti — la stessa categoria di cui aveva fatto parte e che aveva controllato per decenni — decidessero come sarebbe stato ricordato quel giorno. Preferiva togliere loro la possibilità di raccontare l’evento in diretta. Meglio la sepoltura silenziosa che il palco per gli altri.

L’ultima vettura che vide nascere fu la F40. Un’auto che molti considerano il suo testamento — nessuna assistenza, nessun lusso, nessuna concessione al comfort, tutto dato alla velocità. La presentò lui in persona. Aveva ottantanove anni.

Vendette il 50 per cento della Ferrari alla Fiat nel 1969. Nel 1988, l’anno della sua morte, la Fiat portò la quota al 90. La marca rimase in Italia. La marca rimase.

La domanda che vi lascio

Enzo Ferrari costruì la marca automobilistica più riconoscibile del pianeta. Fu bravissimo. È un fatto. Il Cavallino rampante vale più del PIL di certi paesi messi insieme.

Lo costruì su un sistema in cui i piloti morivano e nessuno del team andava ai loro funerali. In cui gli ingegneri se ne andavano in blocco e la risposta era affidare il reparto tecnico a un ragazzo di ventisei anni. In cui i clienti erano strumenti, i rivali erano persone da umiliare, i figli erano progetti da gestire, e la scrivania era pensata per far chinare il visitatore.

Il Vaticano lo paragonò a Saturno che divorava i propri figli. Lo lesse e andò avanti.

Voi italiani questa storia la conoscete a memoria. E vi ho scritto da fuori per una ragione precisa. Perché fuori dell’Italia la Ferrari è un cavallo. Dentro dell’Italia è un santo laico. E per settant’anni tenere in piedi il santo laico ha voluto dire non guardare i suoi metodi con lo stesso rigore con cui guardavate quelli di chiunque altro. La Gazzetta lo sa. I documentari lo sanno. I musei lo sanno. Voi lo sapete.

Si può ammirare quello che costruì senza guardare come lo costruì?

Non rispondo io. La risposta di ognuno dice più di ognuno che di Enzo Ferrari.

Controlla di essere ancora vivo.